Sunday, April 21, 2013

१० लाख यात्रु चढे केबलकार

 

Nameकाठमाडौं, १९ वैशाख- गएको वर्ष (२०६८) झन्डै १० लाख यात्रुले मनकामना नेपाल केबलकार चढेका छन् । केबलकार चढ्नेको यो संख्या २०६७ भन्दा झँडै १ लाख ५० हजारले बढी हो ।
यात्रु संख्या वृद्धिसँगै मनकामना केबलकारको कारोबार रकम र नाफा पनि बढेको छ । मनकामना केबलकार प्रालिका अनुसार १० लाख यात्रुबाट २६ करोडभन्दा बढी आम्दानी भएको छ ।
“अघिल्लो वर्षभन्दा स्वदेशी तथा विदेशी दुवै यात्रु बढेका छन्,” मनकामना केबलकार अप्रेसन इन्चार्ज सुनील कर्माचार्यले भने । माओवादी द्वन्द्व सकिई शान्ति–प्रक्रिया सुरु भएपछि केबलकार चढ्ने यात्रुको संख्या बढ्दै गएको छ ।
मनकामना नेपालको एकमात्र यात्रु बोक्ने केबलकार हो । काठमाडौंदेखि करिब १ सय किलोमिटरमा रहेको केबलकारबाट मनकामना मन्दिर दर्शन र मनोरञ्जनका लागि यात्रु जाने गर्छन् ।
२०६८ मा ९ लाख ८२ हजार ४ सय ८७ जनाले केबलकार चढेको तथ्यांक छ । कर्माचार्यका अनुसार केबलकार यात्रा गर्नेमा स्वदेशी ६० र विदेशी ४० प्रतिशत छन् ।
२०६७ मा ८ लाख ३८ हजार स्वदेशी तथा विदेशी पर्यटकले केबलकार यात्रा गरेका थिए । त्यस्तै, २०६६ मा ६ लाख ७९ हजार १ सय ८५ तथा ०६५ मा ५ लाख ९२ हजार ६ सय ५ ले यात्रा गरेको तथ्यांक छ ।
विगतमा १५ प्रतिशतमै सीमित हुने गरेको विदेशी पर्यटकको संख्या अहिले ४० प्रतिशतमा पुगेको छ । “अझै पनि केबलकार यात्रा गर्ने अधिकतम यात्रु स्वदेशी नै छन्,” कर्माचार्यले भने ।
यो मौसममा अत्यधिक गर्मी बढ्ने भएकाले भारतीय पयर्टक मनकामनालगायतका पर्यटकीय स्थलको दर्शन गर्न आउँछन् । विगतका दिनमा दैनिक २ हजारले केबलकार यात्रा गर्दै आए पनि अहिले बढेर ३ हजार नाघेको जानकारी उनले दिए ।
हालसम्म ६७ लाख यात्रुले केबलकारबाट आवातजावत गरेको तथ्यांक कम्पनीसँग छ । चितवनको कुरिनटारदेखि मनकामना मन्दिरसम्मको केबलकार दूरी ३.१ किलोमिटर छ ।
स्वदेशीका लागि प्रतियात्रु टिकट दर हाल ४ सय २५ रुपैयाँ कायम गरिएको छ । गत वर्ष भने ३ सय ९० रुपैयाँमात्रै थियो । स्थानीय व्यक्तिलाई भाडामा केही सहुलियत छ ।
सार्क मुलुकभित्रका पर्यटकलाई स्वदेशी यात्रुसरह टिकट मूल्य पर्छ भने त्यसबाहिरका पर्यटकले प्रतिटिकट १५ डलर तिर्नुपर्छ । कर्माचार्यका अनुसार विगत वर्षमा २४–२५ करोड रुपैयाँबराबरको कारोबार हुन्थ्यो । अहिले यात्रुसँगै कारोबार रकमको ग्राफ उकालो लागेको छ ।
केबलकारबाट हुने कुल कारोबारको १ प्रतिशत रकम स्थानीयले पाउने गरेका छन् । केबलकारले समेट्ने क्षेत्र चितवनको दारेचोक (कुरिनटार) र गोरखाको मनकामना नमुना गाविसले वार्षिक २५ लाख रुपैयाँसम्म पाउने गरेको कर्माचार्यले बताए । “स्थानीयलाई चौबीसै घण्टा आपतकालीन सेवासमेत दिइएको छ,” उनले भने ।
यो केबलकारले गोरखाको मनकामना धार्मिकस्थललाई जोडेको छ । २०५५ सालमा स्थापित केबलकारको लागत ४३ करोड थियो । स्थापनाको सात वर्षभित्रै लगानी उठाइसकेको जानकारी कर्माचार्यले दिए ।
साउन र भदौ महिना केबलकार यात्रुका लागि ‘अफसिजन’ मानिन्छ भने असोजदेखि पुनः सिजन सुरु हुन्छ । यात्रु सवारका लागि ३१ वटा केबलकार र सामान ढुवानीका लागि तीन फ्रेट क्यारियर छन् । यी केबलकार चलाउन ४ हजार ४ सय किलोवाट विद्युत् खपत हुन्छ । विद्युत्बापत कम्पनीले मासिक ३ लाख रुपैयाँ बुझाउने गरेको छ । एजेन्ट बनेर टिकट बेच्ने व्यवसायीले प्रतिटिकट ५ देखि १० प्रतिशत कमिसन पाउँछन् ।

वर्ष     यात्रु संख्या
२०६८    ९,८२,४८७
२०६७    ८,३८,०००
२०६६    ६,७९,१८५
२०६५    ५,९२,६०५
स्रोत : मनकामना केबलकार प्रालि


भारतीय पर्यटकको सङ्ख्या २५ प्रतिशत
गत आर्थिक वर्ष २०६८/६९ मा केबलकारमार्फत ९ लाख ६५ हजार पर्यटक गोरखाको धार्मिक पर्यटकीय तीर्थस्थल मनकामना मन्दिर भित्रिएका छन् । ती पर्यटकहरू नेपाल तथा भारतका भएको मनकामना दर्शन प्रालिका सहायक स्टेशन म्यानेजर उज्ज्वल शेरचनले जानकारी दिए । केबलकारबाट मनकामना दर्शन गर्नेको सङ्ख्या हरेक वर्ष १० प्रतिशतका दरले बढ्दै गएको सो कम्पनीले बताएको छ ।

शेरचनले भने, ‘केबलकारबाट मनकामना जानेमा भारतीय पर्यटकको सङ्ख्या भने २५ प्रतिशत रहेको छ ।’ उनका अनुसार पशुपतिनाथको दर्शन गरी पोखरा भ्रमणका लागि जानेमध्ये अधिकांश पर्यटक मनकामना भ्रमणका लागि जाने गरेका छन् । पोखरा जाने बाटोमा पर्ने र राजमार्ग नजिकैबाट केही मिनेटमा जान सकिने भएकाले पनि त्यसरी जानको सङ्ख्या बढेको उनको भनाइ छ ।

मनकामना भ्रमण गरिसकेका भारतीय पर्यटकहरूले फर्केर मनकामनाबारे जानकारी दिएकाले पनि भारतीय पर्यटकको सङ्ख्या बढेको हुनसक्ने उनले बताए । ‘हामीले अफसिजनमा आन्तरिक पर्यटकको सङ्ख्या कम हुने गरेकाले सङ्ख्या बढाउनका लागि केही वर्षअघि भारतका टेलिभिजन च्यानलहरूमार्फत प्रचारप्रसार गरेका थियौं’, सहायक म्यानेजर शेरचनले भने, ‘त्यसयता भने भारतीय पर्यटकले नै आफ्नो क्षेत्रमा मनकामना र केबलकारबारे प्रचार गरिदिएकाले सजिलो भएको छ ।’

मनकामना आएका भारत, मध्यप्रदेशका राजु मिश्राले साथीहरूमार्फतआफूले मनकामनाबारे थाहा पाएको र पशुपतिनाथको दर्शनपछि मनकामना दर्शन गरेर पोखरा जान लागेको बताए । भारतबाट आउने पर्यटकमा गैरहिन्दूको सङ्ख्या पनि निकै रहेको छ । मुस्लिम धर्मावलम्बीहरू पनि केबलकार चढ्न र मन्दिर दर्शन गर्नका लागि जाने गरेको स्थानीय व्यवसायीहरूले बताए । मनकामनामा होटल व्यवसाय गर्दै आएका दीपक श्रेष्ठका अनुसार ठाउँ हेर्न र केबलकारको आनन्द लिनकै लागि पनि गैरहिन्दूहरू मनकामना आउँछन् । सामान्यतः असोजदेखि वैशाखसम्मको समयलाई केबलकारको सिजन मानिन्छ ।

Thursday, April 18, 2013

Ropeway in Nepal

Ropeway in Nepal
Although the Tribhuvan Highway was crucial, it followed an extremely difficult hill alignment that was not easy for loaded vehicles. In 1964AD with the help of US govenment, a new ropeway system was completed which ferried material from Hetauda to Teku (National Trading).The ropeway helped cut travel time, was cheaper to run and above all, was not affected by weather.
The Hetauda-Teku ropeway was not the first ropeway by all means. It was built to replace the old ropeway built by chandra Shumshere which ferried goods from Dhorsing near Bhimphedi to Matatirtha in the Valley. Tri Chandra Nepal Tara Ropeway was opened in 1927 with a capacity of eight tons per hour. Indian freight was transported from Raxaul to Amlekhgunj by train-that 48km railway was another one Chandra Sumshere's ideas. Cargo was taken to Dhorsing by lorry and then the ropeway hauled it to Matatirtha.

Hetauda-Kathmandu Ropeway

 Hetauda-Kathmandu Ropeway
In its glory days, the 42km Hetauda-Kathmandu cargo ropeway/ghiring used to run 10 hours and transport 22 tons of goods every day.
The construction of Highways and cheaper fuels for the vehicles in those days [and mismanagement of government people] caused the ropeway to lose its charm and it stopped its operation in 1994. It did serve the valley for the last time by transporting vegetables and other food products when the flood washed away both part of the Tribhuwan and Prithivi Highway in 1993AD.



Today, due to the skyrocketed fuel prices and because of the relatively unstable terrain of the area, many study shows that transport of goods through rope-way is cost effective. But the old Hetauda-Kathmandu rope-ways have been lost beyond repairs and it's old towers left to rust in peace. We can still see the reminiscences of the rope-way in various parts of Kathmandu including Kuleswor area

History of Nepal Transport



 History of Nepal Transport  1953

Amlekhgunj to Birgunj and Raxaul Railway

NGR (Nepal Government Railway). Note the letters N. G. R. on the side of the engine. The bus service ran from Kathmandu till Amlekhgunj because travelers took the train from Amlekhgunj to Birgunj and Raxaul. The train service stopped in the mid-1960s.

Churia tunnel near Hetauda



The entrance to the Churia tunnel near Hetauda. The tunnel goes under the Churia mountain range. It is 9 ft wide, 10 ft high and 785 ft long. The tunnel was built in 1927 and was in use till the early 1960s, after which the highway bypassed it. Nepal Transport's Chevrolet bus was a tight fit in the tunnel.

Railways in Nepal


In order to transport the goods easily from India to Nepal, the Ranas built two railway systems Raxual- Amlekhgunj (NGR) and Jayanagar-Janakpur-Bijalpura (NJJR). The Raxaul-Amlekhgunj railway shown in the photo was built with the help of the British in 1927 AD
Photo taken in 1950

Rope Bridge in 1960


A rope bridge somewhere in the hill in around 1960
It wasn't that there were other trails besides Bhimphedi - Thankot one but the other routes to the capital were longer and far more difficult so it was through this route most of the traveling occurred.
One of the primary difficulty were the rivers. This is one of the rope bridges used for travel in remote part of Nepal

Old Bridge at Hetauda


 
Before the Highways
Before the construction of motorable road, Most of the travellers and traders from India ran north from Segauli, passing through the tarai and sal forests, to Bhichhkhori; then through the beds of mountain streams, through a pass in the Churiyaghati range, and through another sal forest, to Hetauda; then by a wide and good road to Bhimphedi at the foot of the Sisaghari range of hills.
Upto Bhimphedi the route is accessible for carts and baggage animals and from Bhimphedi the road used to be a rugged footpath over the mountains. 

Lying at Hetauda, this bridge drew attention of the travellers who visited the valley.
The first one is the Sepia wash drawing of a bridge by Oldfield, Henry Ambrose 1853AD
The second is the photo of the same bridge by Clarence Comyn Taylor captured in 1863AD

Pokhara cable car project moves a step forward



Pokhara cable car project moves a step forward
The government has invited requests for proposal (RFPs) to develop and manage a long planned cable car service in Pokhara under the build-operate-transfer (BOT) model. The Ministry of Physical Planning, Works and Transport Management has short listed three joint venture (JV) consortiums as eligible to submit RFP after studying their expressions of interest (EoIs).

The three finalist groups are Lama Construction, United Builders and Engineers and Shahiba International, Laxmi International, Sujal Foods and French company Pomagalski SAS Exclusivity Co-operation, and Manakamana Darshan Chitwan Co-E and Austrian company Doppelmayr.

The government has been planning to build a 1.5-km long cable car service from Phewa Lake to the World Peace Stupa, Pumdi Bhumdi. The project, according to ministry officials, is estimated to cost more than Rs 1.2 billion excluding land acquisition. The ministry on Tuesday requested the JV consortiums to confirm their participation in the project within a week and submit their RFP within three months.

The firm winning the contract will first prepare a detailed study with the size of the budget, the technology to be used and the amount of land to be acquired for the project, according to ministry officials.

“We are aiming to select a firm by June to develop the cable car project under the public private partnership system,” said Hari Om Srivastav, joint secretary at the ministry. He added that it would take a maximum of three years after the final agreement to start commercial cable car service.

Earlier, the ministry had planned to assign the job to Chitwan Co-E which operates Manakamana Cable Car. However, after the National Planning Commission ordered that the contract should be awarded through competitive bidding, the ministry had invited EoIs in February last year in accordance with the Private Financing on Infrastructure Development and Operation Act.

Five national, international and joint venture firms had applied for the cable car project. Ministry officials said that the project would take three years depending on the need to carry out an environmental impact assessment or an initial environment examination and land acquisition work.

Meanwhile, Fun Park a company promoted by the IME Group, Bhat Bhateni Super Market, Hathway Investment, Elite Capital and Uttam London Company based in the UK have decided to build a cable car in Kathmandu connecting Thankot village with the top of Chandragiri hill.

Ministry officials said that both the cable car projects would be additional attractions for the country’s tourism sector.

Chandragiri cable car in the offing



They would enjoy the service in the Kathmandu Valley within two years of the start of construction of the project to connect Chandragiri Hill (Mahabharat Hill) with Thankot VDC near Godam as it has been already started.

As per the project, Thankot VDC in the Kathmandu Valley would be connected with the historical hill, Chandragiri, above Kirtipur Municipality through a short trip of around 10 minutes.

The little-known Chandragiri (2540 meters from sea level) lies on the south west of Kathmandu Valley though the area itself has abundant natural resources including flora and fauna for developing tourism activities, but has been left behind from being a popular tourist destination because of lack of promotion.

The single length of the cable car project would be of around two and half kilometers beginning from near Godam at Thankot. It is the fact that a visitor has to make the three hours trekking to reach to Chandragiri, from where the then king Prithvi Narayan Shah was said to have made a plan to attack Kathmandu during the unification campaign.

It is said that Shah was attracted with the beautiful valley while he was walking through this hill on his way to maternal uncle´s home in Nuwakot from Makawanpur and developed the concept of unifying the three cities Kantipur (Kathmandu), Bhadgaon (Bhaktapur), and Patan (Lalitpur) with the then Gurkha state. He later entered with his Gorkha Army in Kirtipur via the same hill. The king then attacked and got victory over the Kathmandu Valley.

A drive on a car or other vehicles has to pass the distance of around seven kilometers to reach the top of Chandragiri hill from Godam. The journey on such vehicles is not very comfortable due to rough road. There is another option to reach to the hill but the visitors need to have three-hour long tough trek, so, the potential of cable car project is justified.

It is the highest hill in Kathmandu Valley vicinity from the top of which, Mt. Everest, other snow clad mountains, beautiful cities in the Kathmandu Valley, and green highlands including Kulekhani of Makawanpur, Chitlang village and Simbhanjyang of Makwanpur could be seen.

The construction of cable car atop the Chandragiri Hill from Thankot, an outskirt of the Kathmandu Valley, would bring tremendous tourism potentials in Nepal.

The hill is very attractive from the tourism point view and is at the nearest highland to pass time, entertain, and view the mountains but the people in the Valley are to go to Nagarkot and other places just because the place does not have a good facility of road, that is why the concept of the cable car project was made, informed various groups that are ready for investment for the project.

The investors have a plan of constructing star hotels, resorts, fun parks, among others. For this, the groups have registered Kathmandu Fun Park Private Limited by acquiring 700 ropanis of land on lease for 80 years.

The infrastructure construction for the fun park and the cable car will be concluded within the two years, by the time when cable car project would start construction works.

One of the main investor of the company and chief of the IME Group Chandraraj Dhakal said they would not only operate the cable car at the area, but various other businesses and Chandragiri hill would be developed as a major destination for internal and external tourists.

The fun park would be constructed near the cable car station at Thankot VDC where the visitors get hotels and restaurant services.

Another investor of the company, Ambika Prasad Paudel, said the preliminary cost of the project is Rs. two billion and Mahindra Consulting Group has been holding the preliminary talks. The company is holding talks with different Swiss and Australian companies to install cable car service, he added.

It is reported that the one-way trip in the cable car takes around 10 minutes but the investors have not fixed the fare rate right now.

Hemraj Dhakal of IME Group, Min Bahadur Gurung of Bhatbhateni Super Market, Paudel of Hathway Investment Company, Uttam Nepal of Uttam London Company, and Gyan Bahadur GC of Elite Capital are other members investing for the cable car and other projects.

Paudel said they have a plan of constructing a temple of Bhaleshower Mahadev, also known as Ichheshwor Mahadev, before the construction of the cable car. The then king Shah started attack in the Kathmandu valley by praying to be blessed from the god Bhaleshwor which is one of the avatars of Lord Shiva.

A large number of people from different parts of the country thronged here to worship the Trishul (trident) believed to be of Lord Shiva. A big fair is observed here on Baisakh Purnima night (a full moon night in May), every year. There is no temple so the Company has a plan to begin the project by constructing a temple here.

After the construction of the cable car and modern hotels, Chandragiri is believed to become an attractive tourism destination.

Fewer people reached at the top for lack of good road facility and hotel services till date though Chitlang, one of the nearest village of Chandragiri receives a large number of tourists as it has developed the concept of home stay of late.

Besides the cable car ride, all the proposed projects are expected to attract Kathmanduites and other internal and external tourists to spend their holidays and organize various entertaining programmes like picnic as an alternative to Nagarkot, one of the famous tourism destinations near the valley.

Source: Republica

Wednesday, April 10, 2013

नेपाल भित्रनेभन्दा बाहिरिने पर्यटक ३ हजार बढी



सन् २०१३ को फेब्रुअरीमा हवाईमार्ग हुँदै ४५ हजार १ सय २३ जना पर्यटक नेपाल भित्रिएका छन् । यो सङ्ख्या सन् २०१२ को सोही अवधिको तुलनामा ६ प्रतिशत बढी भएको त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल अध्यागमन कार्यालयले जानकारी दिएको छ । अध्यागमनको पछिल्लो तथ्याङ्कअनुसार गत वर्षको सोही अवधिको तुलनामा यो सङ्ख्या २ हजार ४ सय ७ बढी हो ।
सन् २०१३ को फेब्रुअरीमा ४८ हजार ७ सय ८४ पर्यटक विमानस्थलबाट बाहिरिएका छन् । यो सङ्ख्या नेपाल भित्रिनेकोभन्दा ३ हजार ६ सय ६१ बढी हो । सो अवधिमा विदेशबाट आउनेभन्दा जाने नेपालीको सङ्ख्या पनि १२ हजार ३ सय ५६ बढी देखिएको छ । फेब्रुअरीमा ५८ हजार ३ सय ७९ जना नेपाली विभिन्न मुलुकबाट नेपाल भित्रिएका छन् भने ७० हजार ७ सय ३५ जना नेपाली बाहिरिएको अध्यागमन कार्यालयको तथ्याङ्कमा उल्लेख छ ।  
फेब्रुअरीमा एशियाली मुलुकबाट नेपाल आउने पाकिस्तानी ४४ दशमलव ३ र श्रीलङ्काली ३५ दशमलव ३ प्रतिशत बढेका छन् भने भारतीय र बङ्गलादेशीको आगमन घटेको छ । सो अवधिमा भारतीय १८ दशमलव २ र बङ्गलादेशी ५ दशमलव २ प्रतिशत घटेको तथ्याङ्कले देखाएको छ । 
एशियाका अन्य मुलुक चीनबाट आउने पर्यटक १ सय ३५ दशमलव ६ प्रतिशत बढेको छ । चीनबाट ७ हजार ६ सय १ जना पर्यटक हवाईमार्ग हुँदै नेपाल भित्रिएका छन् । यसैगरी, मलेसिया, सिङ्गापुर र चिनियाँ–ताइपेयीबाट आउने पर्यटक बढेको देखिएको छ । यूरोपका अधिकांश गन्तव्यका साथै सामुद्रिक मुलुकबाट आउने पर्यटक आगमन पनि घटेको देखिएको छ

काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्गले देशको भविष्य निर्धारण गर्नेछ


वर्ग: अन्तरवार्ता

कुशकुमार जोशी
अध्यक्ष, नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेड (एनपीबीसीएल)

 पूर्वाधार विकासमा सरकारलाई सघाउने गरी पहिलो पटक नेपालको निजी क्षेत्रले राजधानीबाट हेटौंडा जोड्ने अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको सुरुङमार्ग निर्माण गर्दैछ । यो आयोजना कार्यान्वयन गर्न निजी क्षेत्रकै पहलमा नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी लिमिटेड (एनपीबीसीएल) स्थापना गरी अध्ययन हुँदैछ, र यसको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका निवर्तमान अध्यक्ष कुशकुमार जोशीले नेतृत्व गरेका छन् । २२ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी हुने सुरुङमार्ग आर्थिक एवं प्राविधिक रूपमा सम्भाव्य भएकाले निर्माण गर्न लागेको उनी बताउँछन् । अहिले देशको पूर्वी क्षेत्रबाट राजधानी आउन हेटौंडा–नारायणघाट हुँदै २ सय ३० किलोमिटर दूरी पार गर्नुपर्ने बाध्यता छ । प्रस्तावित सुरुङमार्गले सो लामो दुरीलाई विस्थापन गरी ५० किलोमिटरमा सिमित तुल्याउने जोशीको भनाइ छ । आगामी सन् २०१६ सम्म यो सडक निर्माण पूरा गर्ने लक्ष्य छ । सरकार र एनपीबीसीएलबीच कन्सेसन एग्रिमेन्ट भएपछि तत्काल आयोजना अघि बढ्ने जोशी बताउँछन् । सुरुङमार्ग निर्माणका विषयमा केन्द्रित रहेर जोशीसँग बाबुराम खड्का र विजय देवकोटाले गरेको कुराकानी ः

काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्गको काम कहाँ पुग्यो ?
एनपीबीसीएलले सुरुङमार्गको विस्तृत अध्ययन पूरा गरिसकेको छ । अब सरकारसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट गर्न मात्र बाँकी छ । हामीले गत जेठ २ गते सरकारसँग प्रारम्भिक परियोजना सम्झौता गरेका हौं । त्यसबेला हामीले छ महिनाभित्र सुरुङमार्गको विस्तृृत अध्ययन प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्ने प्रतिबद्धता जनाएका थियौं, र निर्धारित समयभन्दा अगावै प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाइसकेका छौं । प्रारम्भिक सम्झौताअनुसार पहिलो चरणमा यो मार्गको अध्ययनसहित आर्थिक एवं प्राविधिक रूपमा सम्भाव्य देखिए निर्माण अघि बढाउन भनेर सरकारले एनपीबीसीएललाई अनुमति दिएको हो । सरकारसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट हुनेबित्तिकै काम थाल्न हामीले सबै तयारी पूरा गरेका छौं । यो विषयमा भौतिक पूर्वाधार निर्माण यातायात मन्त्रालयमा व्यापक छलफल भएको थियो । त्यसक्रममा सरकारका तर्फबाट उठाएका प्राविधिक पक्षका बारेमा सबै जानकारी दियौं । उहाँहरूको चासो लगानी कसरी जुटाउने भन्नेमा थियो । लगानीका बारेमा पनि हामीले सरकारलाई स्पष्ट पारिसकेका छौं । काठमाडौं–निजगढ द्रुतमार्गसँग जुध्नु हुँदैन भन्ने उहाँको कन्र्सन थियो, त्यसको पनि निराकरण भइसक्यो । किनभने फास्ट्र्याकसँग नजुध्ने गरेर हामीले सरकारलाई अप्सन दिएका छौं । पूर्वाधार विकास ऐनअन्तर्गत पहिलो पटक निजी क्षेत्रबाट व्यापक जनसहभागितासहितको सार्वजनिक–निजी साझेदारी पीफोर प्रारूपमा जाने भएकाले यसलाई प्रोत्साहित गर्नुपर्छ भनेर सरकारलाई भनेका छौं । यो सुरुङमार्ग सफल भए अन्य क्षेत्रमा पनि बाटो निर्माणका लागि ढोका खुल्छ भनेर हामीले सरकारसँग ३५ वर्षका लागि निर्माण सञ्चालन स्वामित्व हस्तान्तर(बुट) नीति अन्र्तगत अनुमति मागेका छौं । आयोजनालाई सस्तो बनाउन र जनताले तिर्ने टोल ट्याक्सलाई कम गर्न कर छुट मागेका छौं । सडक बनेपछि इन्धन खपत घट्ने भएकाले यसमा राज्यले कर छुट दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो माग हो । त्यो छुट स्वीकृतिका लागि मन्त्रिपरिषद्मा लैजानुपर्ने भएकाले ढिलाइ भएको छ । यो आयोजनामा तत्कालीन प्रधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराई पनि उत्साहित हुनुभएको थियो, तर तत्कालीन भौतिक योजनामन्त्रीले समय लगाउनुभयो । त्यसबेला उहाँका केही कन्र्सन थिए ।

यहाँले सर्वसाधारणलाई आर्थिक भार कम गर्न भनेर कर छुटको प्रस्ताव ल्याउनुभयो, यो कार्यान्वयन हुनेमा कतिको विश्वस्त हुनुहुन्छ ?
यो सुविधा दिएमा जनता अझ बढी जागरूक हुन्छन्, किनभने यो जनताले पाउने सुविधा पनि हो । स्वदेशी लगानी हुने भएकाले राज्यले छुट दिनुपर्छ भन्ने हाम्रो माग हो ।

यहाँले कर छुट कति माग्नुभएको छ ?
हामीले विभिन्न श्रेणीमा कर छुट मागेका छौं । हाम्रो भनाइ के हो भने राज्यले करमा सहुलियत दियो भने आयोजना अझ बढी आर्थिक रूपमा सम्भाव्य हुन्छ । विदेशी लगानीलाई यो र त्यो यति र त्यति भन्ने छुट मागेको र सरकारले दिइसकेको अवस्थामा यो त स्वदेशी लगानीबाट बन्न लागेको ठूलो सडक आयोजना हो । हामीले सरकारसँग धेरै छुट मागेका पनि छैनांै ।

निजी क्षेत्रले बढी लाभ हुने उत्पादन र सेवा क्षेत्रमा मात्र लगानी गरेको छ, दिगो विकास र उत्पादनको भूमिका रहने  बढी लगानीको  पूर्वाधार आयोजना बनाउन यहाँले किन रोज्नुभएको हो ?
देशमा पर्याप्त पूर्वाधार विकास नभईकन लगानी ल्याउन सकिन्न । हामीले कर्णाली विकासको जतिसुकै ठूला कुरा गरे पनि स्रोत परिचालन नगरी त्यहाँको विकासको कल्पना गर्न सक्दैनौं । त्यो स्रोतको परिचालन गर्न पूर्वाधारको विकास नभईकन हुँदैन । त्यसैले विकासको पहिलो प्राथमिकता सडक नै हो ।  सडक, बिजुली, सञ्चार र खानेपानी पूर्वाधार  भनेको न्यूनतम आवश्यकता हो । देशमा जनसंख्या वृद्धि भइरहेको छ, बिस्तारै सहरीकरण पनि बढ्दै गएको छ । राजधानीको कुरा गर्दा यहाँ सहरीकरण बढेको छ जनसंख्या बढेर ४० लाख नाघिसकेको छ । खानेपानी बिजुली सडकको समस्या भए पनि सबै अवसर प्राप्त हुने भएकाले यहाँ बस्नुपर्ने बाध्यता छ । अर्को कुरा के हो भने राज्यको राजधानी हरेक क्षेत्रबाट पहुँचमा हुनुपर्छ । हेटौंडाबाट काठमाण्डौको दुरी ३५ किलोमिटर भएपनि काठमाडौं नारायणघाट हुँदै आउन २ सय ३० किलोमिटर घुम्नुपर्ने बाध्यता छ । अब यो कल्पना गर्नुस् कि यो सडक बनेपछि वीरगन्ज र हेटौंडाका मानिसले आरामसाथ छोटो दूरीबाट एक घण्टामा राजधानी आउन सक्छन् । राजधानी सबैको पहँुचमा हुनुपर्छ भन्ने सिद्धान्त राज्यले अपनाउनुपर्छ । राजधानीबाट निजगढ–हेटौंडा–नारायणघाट र नवलपरासीजस्ता क्षेत्र सडकबाट नजिक भएपछि सबै जनता राजधानी आउँदैनन्, जसका कारण राजधानीको जनघनत्व घट्छ र अवसर अन्यत्र पनि बाँडिन्छ  । राजधानीको खानेपानी र ट्राफिक समस्या पनि हट्छ । सरकारले मात्र बनाउन सक्दैन, त्यसैले यो सडक बनाउनुपर्छ भनेर हामी लागेका हौं । यसमा एउटा व्यवसायीले पाउने प्रतिफल पनि छ भने अर्कातर्फ अन्य सडकमाथि सवारीको चाप घट्छ । पूर्वपश्चिम, उत्तरदक्षिण सबै क्षेत्रबाट सडक भएपछि राजधानी आउन सहज हुन्छ, त्यसमध्ये एउटा विकल्प हामीले खोजेको हो ।

यहाँले सुरुङमार्गको काम अघि बढाउँदै हुनुहुन्छ, सरकारले त्यही बाटोको समानन्तर हुने गरी यसअघि नै काठमाडांै–निजगढ फस्टट्र्याकको ट्र्याक पनि खोलिसकेको छ, अन्य स्थानमा पनि पूर्वाधार विकासको सम्भावना हुँदाहँुदै यहाँले किन यही ठाउँमा सडक निर्माण गर्न राज्नुभएको हो ?
नेपाललाई नयाँ आयाम दिने र देशको भविष्य निर्धारण गर्ने सडक नै यही हो । पूर्वबाट राजधानी आउने बाटो यही नै हो । यो एउटा सडकको बोटलनेकलाई खोल्नेबित्तिकै यही प्रारूपमा कर्णालीमा, देशको पूर्वपश्चिम, उत्तरदक्षिण सबै ठाउँमा सडक निर्माण सुरु हुन्छ । प्रारम्भिक चरणमा यो एउटा परीक्षणका रूपमा निजी क्षेत्रले बनाउन लागेको हो । बाटोले मानिसको जीवनमा कति सरल गर्न सक्छ र समाजमा कसरी परिवर्तन ल्याउन सक्छ र विकास निर्माणमा बाटोको महŒव कस्तो हुन्छ भन्ने टेस्टकेसका रूपमा पनि यो सडकलाई लिएका हौं । लाभको हिसाबले हेर्दा यो सडकबाट छिटो प्रतिफल प्राप्त हुन्छ । सरकारले बनाएको फास्टट्र्याक भनेको निजगढको विमानस्थललाई लक्षित गरिएको छ भने काठमाडौं–हेटौंडा त्योभन्दा पनि नजिक छ । यो सडकले पश्चिमको ट्राफिकलाई सहज बनाउँछ भने फास्टट्र्याकले पूर्वको । फेरि फास्ट्र्याक राज्यले बनाउने होइन, निजी लगानीमै बन्ने हो । हामीले सडक बनाउन राज्यसँग पैसा मागेका छैनौं । यो सडक समानान्तर पनि होइनन, प्रतिस्पर्धी पनि होइनन्, केवल एक–अर्काका परिपूरक हुन् । 

दु्रतमार्गसँग समानान्तर हुने गरी आयोजना बढाइएकाले नै कन्सेसन एग्रिमेन्ट नदिएको सुनिन्छ, तपाईंहरूले किन सरकारको विश्वास जित्न नसक्नुभएको हो ?
यो बाटो बनाउनुभन्दा अघि हामीले प्रधानमन्त्री कार्यालय, भौतिक मन्त्रालय र राष्ट्रिय योजना आयोगमा आशयपत्र पेस गरेका थियौं । २०६३ को ऐनअनुसार सरकारले नै आयोजना छनोट गर्ने हो । यो क्रममा आयोगका उपाध्यक्षलगायतका अधिकारीले बैठकमार्फत नै हाम्रो प्रस्ताव स्वीकार गरेका हुन् । उहाँहरूले बाटो बन्नुपर्छ भन्ने आशयका साथ परियोजना छनोट गरेको बताउनुभएको थियो । नेपाली जनताको लगानीमा बन्ने आयोजना छनोट भई भौतिक योजना मन्त्रालयको प्राविधिक समितिमा गएको हो र त्यहाँबाट पनि आयोजना छनोट भएको हो । मन्त्रिपरिषद्ले पनि निजी क्षेत्रबाटै यो मार्ग बनाउनुपर्छ भनि पास गरेको थियो । कम्पनीले लगानी र प्राविधिकलगायत सबैै कुरा खुलाएर दिइएको थियो । दोस्रो पटक पुनः मन्त्रिपरिषद्ले यो कुरालाई पास गरेको हो । अहिले आएर दु्रतमार्गसँग समानान्तर हुने गरी आएकाले कन्सेसन एग्रिमेन्ट नदिने भन्न पाइँदैन । पहिले नै यसबारेमा स्पष्ट पार्नुपथ्र्यो ।

निर्माण सुरु गर्ने भनिएको दिनमा तपाईंहरूले धर्मपूजा गरेर चित्त बुझाउनुभयो, सरकारले यो आयोजना अघि बढाउँदा समस्या पर्ने नदेखेको भए किन तपाईंहरूलाई अल्झाएको त ?
यो कुरा सरकारले नै बुझ्नुपर्छ । नेपालको विकास अघि नबढ्नुको मुख्य कारण नै यही हो । सरकारले नसकेको अवस्थामा जनताले काम गर्न खोज्दा उत्साह दिनुको सट्टा विभिन्न अड्को खोजेर रोक्न खोज्नु नै सरकारी समस्या हो । जनताले गर्ने काममा त सरकारले प्रोत्साहन गर्नुपर्ने हो । पोखरा र निजगढ विमानस्थलको कुरा यही कारण अल्झिएको छ । फास्टट्र्याकको शिलान्यास २०६६ सालमा भयो, तर ट्र्याकको काम भर्खर सकिएको छ । त्यसैले हामीले आफ्नो लगानी जुटाएर गर्नुपर्ने काममा सरकारले सहयोग गर्नुपर्छ । ६ महिनाबीचमा दक्ष जनशक्ति खर्च गरेर अध्ययन ग¥यौं । यद्यपि अहिले पनि हामीले अध्ययनको काम गरिरहेका छौं । सरकारले एग्रिमेन्ट नदिए पनि हामी हौसिएर काम जारी राखेका छौं । तर, हामी झैं सरकारी निकायमा बसेका मानिसहरू हौसिएका छैनन् । हामीले माघ २६ देखि निर्माणको काम थाल्ने बताएका थियौं । सरकारी निकायले जनताले साइत निकाल्दैमा काम हुन्छ र भन्ने प्रश्न गर्न मिल्छ ? अवश्य मिल्दैन ।

लगानीको समस्याबारे पनि टीकाटिप्पणी भएका छन् नि ?
लगानीमा केही समस्या छैन । नेपालको ७५ जिल्लाका जनताले यो आयोजनालाई नराम्रो देखेका छैन । लगानीको मोडालिटीअनुुसार सबै नागरिकले यो आयोजनामा स्वामित्व पाउनुपर्छ भन्ने हाम्रो धारणा हो । नेपालका अधिकांश आयोजना अरूको स्वार्थमा निहित भएकै कारण अघि बढ्न नसकेको हो । यो आयोजनाका हकमा त्यो कुरा लागू हुँदेन । यो आयोजना मकवानपुरबासीले धेरै पहिलेदेखि उठाएको माग हो । उनीहरू नै यो आयोजनामा लगानी गर्न आतुर छन् र आयोजनाको स्वामित्व लिन पनि तयार छन् । यही सोचका साथ प्रारम्भिक चरणमा हरेक घरबाट संस्थापक सेयर होल्डरका रूपमा सबैले लगानी गर्न सकून् भनेर न्यूनतम १० हजारदेखि सेयर बाँडिरहेका छौं । यो कम्पनी व्यक्ति र संस्थाले होल्ड गर्ने कम्पनी होइन । यो आयोजनाले अरू धेरै काम गर्न सकोस् भन्ने मेरो चाहना हो । यो आयोजनामा नागरिकले भावनात्मक र प्रतिफलका हिसाबले लगानी गरिरहेका छन् । त्यसैले यो आयोजनासँग जनताको भावना पनि जोडिएको छ ।

यो आयोजना बढी नै महŒवाकांक्षी र जनताको भावनासँग जोडिएको छ भन्नुभयो, अहिलेसम्म लगानी प्रतिबद्धताको अवस्था कस्तो छ ?
हामीसँग ३० अर्ब रुपैयाँसम्मको लगानी प्रतिबद्धता छ । विभिन्न संस्थाले पनि लगानी गर्ने जनाएका छन् । नेपाली निर्माण व्यवसायीले पनि यसमा निकै चासो देखाएका छन् र निर्माणको जिम्मा लिन गइरहेका छन् । सरकारसँग कन्सेसन एग्रिमेन्ट हुनासाथ लगानी तुरुन्त जुट्छ । यो आयोजनामा अन्य आयोजनामा झैं जग्गा मुआब्जाको समस्या आउँदैन । किनभने हामीले यसतर्फ उचित व्यवस्थापन गरेका छौं । यति हुँदाहुँदै पनि यो आयोजना अघि बढाउन खोज्दा सरकारी निकायबाट गरिएको ढिलाई हामीले बुझ्न सकेका छैनौं ।
सरकारी संयन्त्रको कुन ओहदामा बसेको कुन व्यक्ति वा निकायले के सर्तमा ढिलाइ गरेको हो, बताउनुस् न त ?
भौतिक योजना, निर्माण तथा यातायात व्यवस्था मन्त्रालयबाटै ढिलाइ भएको हो ।
 सचिव वा मन्त्री कसले ढिलाइ गरे ?
सचिवज्यूले त काम गर्नुभएको हो, मन्त्रीजीले ढिलाइ गर्नुभयो । प्रारम्भिक चरणमा राखिएको सर्त पूरा गरेका छौं । निजगढको बाटोलाई असर गर्न नहुने र लगानीको पक्षलाई प्रस्ट पार्नुपर्ने सर्त पूरा गरेका छौं । सायद अन्तिम अवस्थामा चुनावी सरकार गठनमा अल्झिएकाले पनि ढिलाइ भएको हुनुपर्छ, तर अन्तिम सत्य के हो भने नेपाली जनताले असल नियतले गर्न लागेको कामलाई यसरी अल्झाउनु हुँदैन ।
 रकम लेनदेनको विषयमा कुरा नमिलेको हो ?
पैसाको कुरा आएजस्तो लाग्दैन । उहाँले नै पीपीएमा हस्ताक्षर गरेर दिनुभएको आयोजना हो र सुरुमै उहाँले तपाईंको बाटोमा कुनै ढिलाइ वा रोकावट गर्दिनँ, ऐनअनुसार दिन्छु भन्नुभएको थियो । तर अप्ठ्यारो कहाँनेर कस्तो प¥यो भन्नेबारे केही बुझाइएन ।

उसो भए मन्त्रीले तपाईंहरूलाई के भने त  ?
मन्त्रीले सबै प्रक्रियामा सहभागी गराए पनि पछिल्लो समयमा शंकास्पद व्यवहार गर्नुभयो । तत्कालीन प्रधानमन्त्रीले नै आफ्नै कार्यकालमा म जसरी पनि यो आयोजना सम्पन्न गर्छु भन्नुभएकोमा विभिन्न कारणले उहाँले त्यो काम पूरा गर्न सक्नुभएन । उहाँले हेटौंडा महाधिवेशनबाट उद्घोष गरेको निर्माण र उत्पादनको नारालाई यो आयोजनाले जोड्न सक्थ्यो । अहिले पूर्वकर्मचारीको सरकार छ, उहाँहरूले नागरिकको यो प्रयासलाई सकारात्मक रूपमा लिनुपर्छ भन्ने मलाइ लाग्छ । यद्यपि यहाँसम्म आइपुग्दा कन्सेसन एग्रिमेन्टकै कारण हामी दुई महिना ढिला भइसकेका छौं ।

अहिले त नयाँ सरकार गठन भइसकेको छ, आवश्यक प्रक्रिया बुझेका कर्मचारी छन्, तपाईंहरू प्रक्रिया अघि बढाउनुहुन्छ होला नि ?
हामीले यसबीचमा नयाँ मन्त्रीलाई भेटेका छौं । उहाँले आयोजनाका बारेमा चासो दिनुभएको छ । हामी प्रक्रियालाई अघि बढाउँछौं र मन्त्रीजीले सहयोग गर्नुहुन्छ भन्नेमा हामी विश्वस्त छौं । स्वदेशी लगानीमा यत्रो बाटो बनाउँछु भन्दा पनि विघ्न बाधा आउँछ भने कहिल्यै देशको प्रगति हुँदैन ।

सुरुङमार्ग निर्माणको मुख्य उद्देश्य व्यापारिक लाभ मात्रै हो या पर्यटन र कृषिजस्ता क्षेत्रसँग जोडिएका मुद्दालाई अघि ल्याउनु हो ?
यो बाटोले नेपालको प्रतिपस्र्धी क्षमता बढाउँछ र कामको खर्च घटाउँछ । यो बाटो बनेपछि आधारभूत सामग्रीको भाउ घटाउँछ । साधारण उपभोक्ताले अहिले जुन भाडाको लागत तिरिरहेका छन्, त्यसलाई यो बाटोले घटाउनु भनेको नेपालीका लागि ठूलो कुरा हो । लागत घट्नेबित्तिकै राज्यलाई नै फाइदा पुग्छ । पाँच घण्टाको बाटो ४५ मिनेटमा पार गर्दा इन्धन खर्चमा धेरै कमी आउँछ । इन्धनको खर्च विकास निर्माणका क्षेत्रमा लगानी गर्न सकिन्छ । त्यसैले, यति ठूलो आयोजना हुँदाहुँदै काममा ढिलाइ हुनु निकै दुःखद पक्ष हो ।
आयोजना बनाउन प्राविधिक क्षमता पनि चाहिन्छ, तपाईंहरूसँग यो क्षमता छ त ?
काम नै गर्न नदिइ क्षमतामाथि प्रश्न उठाउनु हुँदैन । यो आयोजनामा सुरुङको काम मात्र केही जटिलजस्तो लागे पनि यसअघि बनेका आयोजनामा विदेशी प्राविधिकसँग नेपालीले काम गरेकाले सजिलै काम गर्न सक्छौं । यो आयोजना निर्माणको नेतृत्व नेपाली निर्माण व्यवसायीले नै गर्छन् । यसो हुनासाथ व्यवसायीमा 
आत्मसम्मानको विकास हुन्छ ।

स्रोत: कारोबार

Tuesday, April 9, 2013

भारी पाउन छाड्यो 'रोपवे'ले



भट्टेडाँडाको रोपवेका प्राविधिक राजकुमार सिङ्गार आजभोलि फुर्सदिला छन् । रोपवेमा अति धेरै 'माल' को लोड भए पनि तीन टि्रपभन्दा हुँदैन । दस वर्षअघि देशभर विकासे उदाहरण र नमुना बनेको भट्टेडाँडाका दुई रोपवेमध्ये एउटा तीन वर्षदेखि बन्द छ भने गाउँ-गाउँमा मोटरबाटो पुगेपछि अर्कोले पनि पहिलेजति 'सामान र लोड' पाउन छाडेको छ ।
'चाडबाड र गाडी नचलेका बेला अलि बढी सामान पठाउनुपर्छ,' सिङ्गारले भने, 'नत्र कहिलेकाहीँ दुई
टि्रप पनि हुँदैन ।' दूध ओसार्नुपर्ने भएकाले कम्तीमा दिनको एकपटक रोपवे चल्छ । करिब पाँच वर्षअघि निर्माण भएको भट्टेडाँडा इकुडोल जोड्ने रोपवेले पहिल्ला दिनहरूमा भारी पाउन छाडेको छ । गाउँ गाउँमा पुगेको सडक सञ्जाल, सञ्चारको सुविधा लगायतका कारणले रोपवेले बोक्ने सामान सीमित हुँदै गएको स्थानीयवासीहरू बताउँछन् ।
पहिले एकैपटक १५ सय किलोग्राम सामान बोक्ने १६ सय मिटर लामो नयाँ रोपवेले अहिले एकपटकमा मुस्किलले तीन क्विन्टल 'माल' ओसार्छ । 'सामान भए यस्तै वषर्ायाममा दिनको तीन पटकसम्म चल्छ,' अपरेटर सिङ्गारले भने । तीन स्टेसन रहेको रोपवेले प्रतिकिलो एकदेखि तीन रुपैयाँ शुल्क लिने गरेको छ । तार र पुर्जा मक्किएका कारण लोड कम गर्दैै लग्नुपरेको अपरेटरहरूको भनाइ छ ।
रोपवे उपभोक्ता समितिका सचिव पासाङ स्याङ्तानले मोटरबाटो नियमित सञ्चालनमा आएपछि इकुडोल गाविसको केही सीमित भेगका बासिन्दाले मात्रै फाइदा लिएको बताए । 'अहिले सबैतिर मोटर जान थालेपछि रोपवे महँगो र झन्झटिलो हुने भयो,' स्याङ्तानले भने, 'बाटो नपुगेको केही भेगमा मात्रै रोपवेबाट सामान ओसारेका छौं ।' उनका अनुसार बिहान नियमित दूध आपूर्ति हुन्छ भने चामललगायत उपभोग्य र अन्य निर्माण सामग्री गाउँतिर लैजान रोपवेको उपयोग हुन्छ ।
बीचको भागमा पर्ने गोसडाँडा, बीसडाँडामा सामान झार्न र थप्न मिल्ने सहायक स्टेसन छन् । स्थानीय बासिन्दाले हिंडेर चार घन्टा लगाउने बाटोे रोपवेले २५ मिनेटमा छिचोल्छ । तर सयौैं बोरा सामान मिनीट्रकले एकैपटक बोक्न थालेपछि रोपवेबाट ओसार्न गाउँलेहरू महँगो र झन्झटिलो मान्छन् । 'हाम्रो गाउँमा बाटो नआएकाले मात्रै हो, नत्र खल्तीको पैसा हालेर चलाउनुपर्ने अवस्था छ,' स्याङ्तानले भने । उनका अनुसार रोपवेको डिब्बा गुडाउन टावरहरूमा प्रयोग हुने स्पूल, स्टेसनको मोनिटर लगायतका उपकरण बारम्बार बिगि्ररहने हुनाले सञ्चालन खर्चिलो बनेको छ । जिविस तथा गाविस, गरिबी निवारण कोष, भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालय र स्थानीय श्रमदान गरी एक करोड ३७ लाख रुपैयाँको लागतमा पाँच वर्षअघि नयाँ रोपवे निर्माण भएको थियो ।
भट्टेडाँडाकै अर्को रोपवे केही वर्षदेखि बन्द छ । कान्तिराजपथ वषर्ायाममा समेत सञ्चालन हुन थालेपछि भट्टेडाँडा-झाँक्रीडाँडा जोड्ने रोपवेका तार र डिब्बामा खिया लाग्न थालेको छ । 'मोटरबाटो खुलेपछि रोपको कामै रहेनछ, केही वर्षदेखि त्यत्तिकै थन्किएको छ,' झाँक्रीडाँडा-भट्टेडाँडा रोपवे उपभोक्ता समितिका पूर्वअध्यक्ष टेकरनाथ तिमिल्सिनाले भने, 'अब त किन र केका लागि चलाउने भन्ने अवस्था आयो ।'
एक दशकअघिसम्म राजधानी नजिकैको तर सडक नपुगेको भट्टेडाँडा र आसपासका बासिन्दाका लागि रोपवे भरोसा थियो । तर कान्तिराजपथमा नियमित यातायात सञ्चालन हुन थालेपछि रोपवेबाट सामान ढुवानी महँगो हुन थाल्यो । सञ्चालक समितिका पदाधिकारीहरूका अनुसार ढुवानी खर्च, अपरेटका लागि पारिश्रमिक, पार्टपुर्जाको खर्चिलो मर्मतका कारण रोपवे बन्द गर्नुपर्ने अवस्थामा पुगेको हो । रोपवेका डिब्बाहरू 'टेसन' नीलो जस्तापाताको छाप्रामुनि खिइएर रहेका छन् । 'अब त कुनै हालतमा चलाउन सकिएलाजस्तो छैन,' तिमिल्सिनाले भने, 'खर्च नलाग्ने भए सामान सबै प्रशासनमा लगेर बुझाइदिनु हुन्थ्यो ।' करिब एक दशकअघि जिविसलगायत विभिन्न दातृ निकायले ८० लाख रुपैयाँको लागतमा भट्टेडाँडाको पहिलो रोपवे निर्माण गरिदिएका थिए ।
स्रोत: कान्तिपुर

Monday, April 8, 2013

यान्त्रिक पुलको भाडादर समायोजन गरिने

 

पर्वत, २५ चैत- पर्वत उद्योग वाणिज्य संघद्वारा प्रवद्र्धित कुश्मा बलेवा यान्त्रिक पुल लिमिटेडले यान्त्रिक पुलको भाडादर समायोजन गर्ने भएको छ ।
प्रालिको आइतबार सम्पन्न बैठकले आगामी वैशाख १ गतेदेखि लागू हुने गरी दररेट परिवर्तन गरेको छ, जसअनुसार नर्मल टिकट १ सय, बलेवा क्षेत्रका १६ गाविसका लागि ७५ रुपैयाँ, नियमित ओहोरदोहोर गर्ने यात्रुका लागि मासिक २ हजार र दैनिक टिकट लिनेहरूलाई प्याकेजको दरमा ५० रुपैयाँमा उपलब्ध गराउने भएको छ ।
अहिले एकतर्फी ५० रुपैयाँमा यात्रुहरू आवतजावत गर्दै आएका छन् । प्रालिले ३ वर्षदेखि १० वर्षसम्मका बालबालिकाका लागि  ४० रुपैयाँ, अपांगता भएकाहरूलाई ५० रुपैयाँ कायम गरेको छ । त्यस्तै सामान ढुवानीका लागि स्थानीय उत्पादन र व्यावसायिक सामानका लागि प्रतिकिलोग्राम १ र अन्यका लागि  २ रुपैयाँ कायम गरेको जनाएको छ । त्यसैगरी खसी बोका प्रतिगोटा १ सय, कवाडी सामान प्रतिकिलो २ रुपैयाँ कुखुराको दाना प्रतिकिलो दुई र रातिको समयमा आपत्कालीन सेवा सञ्चालन गरेबापत २ हजार रुपैयाँ कायम गरिएको छ ।
बलेवा क्षेत्रमा घर भई सदरमुकाम कुश्माबजारमा पठनपाठन गर्ने विद्यार्थीका लागि नियमित ६० रुपैयाँमा टिकट उपलब्ध गराइने निर्णय भएको यान्त्रिक पुल प्रालिका सचिव केदारनाथ शर्माले जानकारी दिए ।
एक महिनाअघिदेखि सञ्चालनमा आएको पुलमा ९ हजार ६ सय जना ओहोरदोहोर गरिसकेका छन् । १ महिनाको अवधिमा ९ लाख ३१ हजार ९४ रुपैयाँ आम्दानी गर्न सफल भएको प्रालिका अध्यक्ष होमनारायण श्रेष्ठले जानकारी दिए । आम्दानीभन्दा खर्चको मात्रा वृद्धि भएकाले यात्रुहरूलाई मर्का नपर्ने गरी मूल्यमा सामान्य समायोजन गरिएको अध्यक्ष श्रेष्ठले जानकारी दिए ।
उक्त पुलमा अहिले दैनिक ५ देखि ७ सय जना सम्म वारपार गर्ने गरेका छन् । पुलमा यात्रा गर्नका लागि पर्वत जिल्लाका आसपासका गाविसका साथै अन्य जिल्ला र बाह्य पर्यटकहरूसमेत आकर्षित भएका छन् । पुल सञ्चालनमा आएसँगै दुई घण्टाको पैदलयात्रा गरेर सदरमुकाम कुश्माबजार आउन बाध्य बलेवा क्षेत्रका बासिन्दाहरू पाँच मिनेटमै आउन सक्ने भएका छन् । करिब ४ करोडको लागतमा निर्माण सम्पन्न पुलका लागि पर्वत र बागलुङ क्षेत्रका ४ सय ३६ जनाले सेयर लगानी गरेका थिए ।

लक्ष्मीप्रसाद सापकोटा/कारोबार

यान्त्रिक पुलले ल्यायो कुश्माको चहलपहल एक महिनामा १० लाखको कारोबार


सदरमुकाम कुश्मादेखि बागलुङको बलेवा जोड्ने केबलकार मोडलको ‘यान्त्रिक पुल’ सञ्चालनमा आएसँगै सदरमुकाम कुश्माबजारमा चहलपहल बढेको छ । दैनिकजसो ५ सयदेखि ८ सयसम्म यान्त्रिक पुल चढ्न आउनेको घुइँचोले चहलपहल बढेको हो । ‘हाम्रो लक्ष्य नै आन्तरिक तथा बाह्य पर्यटक बढाएर पर्यटन प्रवद्र्धनका साथै कुश्माबजारमा खस्कँदै गएको व्यापार व्यवसायको विस्तार गर्नु हो,’ कुश्मा बलेवा यान्त्रिक पुल लिमिटेडका अध्यक्ष होमनारायण श्रेष्ठले भने, ‘एक महिनाको अवधिमा पुल हेर्न र चढ्नका लागि आउनेको घुइँचो नै हाम्रो लक्ष्य पूरा हुने संकेत हो ।’ यान्त्रिक पुल लिमिटेडका अनुसार अहिले दैनिक ८ सय जनासम्म पुलमा आवत–जावत गर्ने गरेका छन् ।
गत फागुन २१ देखि व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा आएको पुलमा एक महिनाको अवधिमा २० हजार टिकट बिक्री भएको अध्यक्ष श्रेष्ठले बताए । ‘एक महिनामा २० हजार टिकट बिक्री भएको छ,’ श्रेष्ठले भने, ‘अहिलेसम्म १० लाखको कारोबार भएको छ ।’ पुलमा ४ सय ३६ जनाको सेयर रहेको छ । दुईओटा यान्त्रिक कार जडान गरिएको उक्त यान्त्रिक पुलमा एउटा कारमा आठ जना (६ सय केजी) मानिस अट्न सक्ने क्षमता छ । दुवैतर्फ गरेर एक पटकमा १६ जना मानिस आवत–जावत गर्न सक्छन् । दुई घन्टाको पैदल दूरी पर्ने ठाउँमा यान्त्रिक पुलमा सात मिनेटमै पुग्न सकिने भएपछि कुश्मा तथा बलेवा क्षेत्रका बासिन्दा दंग परेका छन् । यान्त्रिक पुल चढ्नका लागि पर्वत, बागलुङका साथै म्याग्दी, कास्की, स्याङ्जा, पाल्पा, गुल्मी, तनहँुसम्मका मानिसहरू आउने गरेको यान्त्रिक पुल लिमिटेडका कर्मचारी राजु पौडेलले बताए । झन्डै चार करोड रुपैयाँको लागतमा निर्माण सम्पन्न भएको यान्त्रिक पुलको गत जेठमा निर्माण सुरु गरिएको थियो । पुल निर्माणसँगै छिमेकी जिल्ला बागलुङको बलेवा क्षेत्रका १६ गाविसका बासिन्दा पर्वत सदरमुकाम कुश्मासँग नजिकिएका छन् । बलेवा क्षेत्रका झन्डै डेढ दर्जन गाविसका बासिन्दासँगको सम्बन्ध नजिकिएसँगै अब कुश्माबजारको व्यापार व्यवसायसमेत बढ्न थालेको छ । पुल निर्माणसँगै होटल तथा रेस्टुरेन्टहरू भरिभराउ भएका छन् ।
‘पुलसँगै पर्यटकसमेत बढ्ने अपेक्षाले म पनि होटल तथा रेस्टुरेन्टतर्फ आकर्षित भएँ,’ यान्त्रिक पुलसँगै सिटी कर्नर होटल तथा रेस्टुरेन्ट सञ्चालन गरेका विपिन कर्माचार्यले भने, ‘अहिलेसम्मको व्यापारबाट सन्तुष्ट नै छु ।’ उनले झन्डै सात लाख रुपैयाँ रेस्टुरेन्टमा लगानी गरेको बताए । पुल निर्माण भएपछि त्यसैलाई लक्षित गरेर खोलिएका होटल तथा रेस्टुरेन्टमा झन्डै ८० लाख रुपैयाँ लगानी भएको छ । पुल निर्माण भएपछि दुई दशक अघिदेखि बन्द बलेवा विमानस्थलसमेत सञ्चालनमा आउने अपेक्षा गरिएको नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघका केन्द्रीय सदस्यसमेत रहेका पुलका अध्यक्ष श्रेष्ठले बताए ।

सुमन थापा÷राजधानी पर्वत, २४ चैत