कुस्मा-बलेवा यान्त्रिक पुलको यात्रा कति सुरक्षित ?

पर्वत जिल्लाले मुलुकमा अग्लो र लामो झोलुंगे पुलको जिल्लाको रुपमा आफुलाई स्थापित गरेको छ । सदरमुकाम कुस्मा बजारको बडागाउँचौरबाट जिल्लाकै ज्ञादी गाविस जोड्ने मोदी नदी माथिको पुल र हाल निर्माण कार्य थालनी गरिएको कुस्मा बडागाउँचौर देखी बागलुङ जिल्ला नारायणस्थान गाविसको कैया जोड्न कालीगण्डकी माथीको पुल मुलुकमै सर्वाधिक अग्ला र लामो झालुंगे पुल मानिन्छन् ।

एक वर्ष पहिले कुस्मा बजार देखी बागलुङको नारायणस्थान जोडने कालीगण्डकीमाथी मुलुककै पहिलो यान्त्रिक पुल निर्माण गरिएपछी पर्वतको कुस्मा वजारसंग बागलुङ जिल्लाका २ दर्जन गाविसहरुका जनता प्रत्यक्ष जोडिन पुगेका छन् जस्का कारण कुस्मा वजारको व्यापार कारोवारमा उल्लेख्य बृद्धि भएको छ ।

बागलुङ र पर्वत जिल्लाको सीमाबाट बग्ने काली गण्डकी पार गर्दै करीब एक घण्टाको ओरालो र उकालो चढेपछी कुस्मा र नारायणस्थानको कैया आवत जावत गर्नुपर्ने दुरी यान्त्रिक पुलले ७ मिनेटमा समेटेको छ ।

यान्त्रिक पुलप्रतिको आकर्षण र कालीगण्डकी वारपार गर्न कम समय लाग्ने हँदा दिनहुँ यान्त्रिक पुलमा यात्रुहरुको चाप बढ्दो छ । यसैपालीको बडा दशैँका सात/आठ दिनमा मात्र कम्पनिले १० लाख रुपयाँ भन्दा बढी कमाएको छ । कोहि रहरले, कोहि जिज्ञासावस त कोही आवश्यकताले यान्त्रिक पुलको उपयोग गरिरहेका छन् । कम्पनीलाई मनग्गे आम्दानी भैरहेको छ । शुरुमा प्रति यात्रु रु ५० भाडा निर्धारण गरिएकोमा त्यस्को केहिदिन मै प्रति यात्रु १ सय रुपयाँ एक तर्फी भाडा कायम गरिएपछी कम्पनीलाई आम्दानी चुलिएको हो ।

२ सय ६५ मिटर गहिराई माथिबाट ५ सय ५० मिटर लामो यान्त्रिक पुल चढेर कुस्मा देखी बलेवा पुग्न ७ मिनेट भन्दा बढी समय लाग्छ । एकदमै सुस्त (कछुवा) गतीमा गुड्ने केबुल कार (डिब्बा) मा एक पटकमा ८ जना यात्रु बस्न सक्छन् भने डिब्बामा यात्रुका सरसामानहरु पनि राखिन्छन् । १ घण्टाको उकालो ओरालो बाटो ७ मिनेटमा नै पार गर्न पाउँदा यात्रुहरु भाडा भन्दा बढी समयमुखी बनेका छन जस्को फाईदा कम्पनीले उठाई रहेको छ । भाडाको विषयमा बोल्ने र सोँच्ने फुर्सद न यात्रु न सरोकारवाला निकायहरुलाई नै छ ।

कति सुरक्षित छ यान्त्रिक पुलको यात्रा ?

जाने एउटा र उताबाट आउने एउटा गरी जम्मा २ डिब्बाहरु पुलमा जडिएका छन् । यात्रुको चापले यान्त्रिक पुलमा गुड्ने केबुलकार (डिब्बाहरु) पुराना भएका छन् । डिब्बामा जडान गरिएका सिसाहरु फुटेका छन् सिटहरु सबै च्यातिएका छन् । एकवर्ष नबित्दै पुलका डिब्बाहरु जीर्ण बनेका छन तर सरोकारवालाको चासो यसमा भन्दा सन्चारमाध्यमहरुलाई यान्त्रिक पुलले कमाएको नाफाको हरहिसाब दिनमा बढी छ ।

बडा दशैँको महानवमीका दिन यान्त्रिक पुलबाट कुस्मा देखी बलेवा पार गर्दै गरेका यात्रुहरुले डिब्बामा जडिएको सिसा फुटेको देखेपछी आत्तिएका थिए । सिसा फुटेको ठाउँबाट यात्रु तल खस्न सक्ने ठाउँ थियो । सिसा नभएको प्वालबाट शिर बाहिर निकाली तल काली गण्डकीको गहराई (खोँच) हेर्दा कहाली लाग्ने अवस्था थियो ।
“फुटेको सिसा तत्कालै फेर्नु पर्छ, यसरी खाली राख्न नहुने हो, डिब्बामा चढेका यात्रुहरु भन्दै थिए, ‘डिब्बा बाहिर ताला लगाएर सुरक्षित कसरी भईयोर ? झ्यालबाट खस्ने ठाउँ भएपछी ! सिसाको बाहिरबाट तारको जाली बलियो गरी लगाउने व्यवस्था गर्नुपर्छ ।”

कति दिन पहिले देखी सिसा फुटेको डिब्बामा बसेर यात्रुहरुले काली वारपार गरिरहेको छन् भन्ने प्रश्नको जवाफमा स्थानीय एक व्यक्तिले केहि दिन पहिले देखी नै फुटेको बताएपनि एकिन मिति उनले बताउन सकेनन् । भगवानलाई धन्यवाद दिनुपर्छ कुनै अप्रिय दुर्घटना भएको छैन ।

नारायण स्थानमा रहेको यान्त्रिक पुलको अर्को स्टेशन, स्टेशन जस्तो पनि छैन । त्यहाँ सानो घर छ, त्यसको वरपर कुनै पूर्वाधार बनेका छैनन् । यात्रुहरुलाई बाहिरी दृश्याबलोकन गर्न मिल्ने गरी त्यहाँ पूर्वाधारहरु निर्माण गरिनु पर्ने हो, तर त्यो केहि भएको छैन, नबनाएपनि यात्रुहरु घटेका छैनन्, कम्पनी मख्ख छ ।

Auli ropeway chair car lift

सिद्धबाबा केबुलकार निर्माण पुनः शुरू

सिद्धबाबा केबुलकार निर्माण पुनः शुरू

राजन गाउँले

December 5, 2012

 

Views: 124

 आर्थिक अभावका कारण झण्डै २ वर्षदेखि काम रोकिएको जिल्लाको सिद्धबाबा केबुलकार पुनः निर्माण शुरू गरिने भएको छ । शुरूमा केबुलकार सञ्चालनमा ल्याउन इच्छुक देखिएका केही लगानीकर्ताहरूले हात झिक्नुका साथै बैङ्क तथा वित्तीय संस्थाहरू प२०६५ कात्तिकमा सिन्धुलीमाढीमा सम्पन्न सर्वदलीय छलफलले कमलामाई नगरपालिका–९ स्थित मल्लागाउँबाट ऐतिहासिक तथा धार्मिकस्थल सिद्धबाबा मन्दिरसम्म केबुलकार सञ्चालन प्रक्रियालाई अघि बढाउने निर्णय गरेको थियो । अहिले केबुलकार निर्माणका लागि आवश्यक पूँजीको व्यवस्था र कानूनी प्रक्रिया पूरा गरी पुनः काम थालिएको केबुलकार निर्माण कम्पनीका पूर्वअध्यक्ष तथा उद्योग वाणिज्य महासङ्घका केन्द्रीय सदस्य मीनबहादुर श्रेष्ठले जानकारी दिए । उनका अनुसार केबुलकार निर्माणका लागि करीब १२ करोड रुपैयाँमा अमेरिकाको एक कम्पनीसँग हालै सम्झौ

‘यसअघि २००९ सेप्टेम्बर २ मा भारतको कोलकातास्थित सीआरएसपीएल प्रालिसँग सामान खरीद तथा केबुलकार निर्माणका लागि सम्झौता गरिएको भए पनि अहिले त्यसलाई रद्द गरी अमेरिकी कम्पनीसँग सम्झौता गरेको हो,’ श्रेष्ठले भने । यसअघि सीआरएसपीएलसँग गरिएको सम्झौताअनुसार कम्पनीले केबुलकार निर्माण सामग्रीका लागि ७ करोड २५ लाख भारतीय रुपैयाँ लाग्ने र त्यसमध्ये १० प्रतिशत अग्रिम भुक्तानी गर्नुपर्ने भएपछि निर्माण प्रक्रिया अघि बढ्न सकेको थिएन । ‘अहिले आवश्यक रकमका लागि शेयर विक्री र बैङ्कसँग ऋण लिनेबारे सहमति भइसकेका कारण अब तत्कालै काम शुरू हुन्छ,’ श्रेष्ठले भने ।

शुरूमा केबुलकार बनाउन रू. २५ करोड र त्यसलाई चलाउन आवश्यक पर्ने जलविद्युत्का लागि रू. २५ करोड लाग्ने अनुमान प्राविधिकहरूले गरेका थिए । अमेरिकी कम्पनीले सो रकमभन्दा केही कममै केबुलकार निर्माण गरिदिने भएको केबुलकार निर्माण कम्पनीका प्रबन्ध निर्देशक मनोजराज उपाध्यायले जानकारी दिए । ‘१ करोड रुपैयाँभन्दा बढी शेयर विक्रीबाट उठेको छ,’ उनले भने, ‘अपुग रकम बैङ्कबाट ऋण लिनेछौं ।’

जिल्लामा पर्यटन प्रवद्र्धन गरी आर्थिक विकासमा सहयोग पु¥याउने उद्देश्यका साथ उद्योग वाणिज्य सङ्घ सिन्धुलीको पहलमा केबुलकार निर्माण गर्न लागिएको हो । केबुलकारका लागि मल्लागाउँमा २१ कठ्ठा जग्गा नगरपालिकामार्फत ३० वर्षका लागि लिजमा लिनुका साथै सिद्धबाबा मन्दिर परिसरमा १४ कठ्ठा जग्गा यसअघि नै खरीद गरिसकिएको छ । १७ सय मिटर लामो हुने सो केबुलकारले दैनिक १ हजारदेखि १ हजार ५ सय जना ओसार्न सक्ने उपाध्यायले जानकारी दिए 

शिवपुरी यात्रा केबलकारबाट!

वन मन्त्रालयले शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्जमा केबलकार सञ्चालन योजना १३ वर्षपछि ब्युँताएको छ। हिमालयन केबलकार कम्पनीलाई योजना सञ्चालन इजाजत दिने आवश्यक व्यवस्था मिलाउनू भनी वन मन्त्री दीपक बोहराले तोकादेश गरेका छन्।

बोहोराले आवश्यक प्रक्रियाका लागि फाइला वन्यजन्तू संरक्षण विभागमा पठाएको जानकारी दि"दै नागरिकस"ग भने, 'प्रक्रिया पुर्‍याएर निर्णय हुन्छ।'

स्रोतअनुसार ४० पृष्ठको उक्त फाइलबारे विभागका कर्मचारी भने सकारात्मक छैनन्। वातावरण ऐनको व्यवस्था पूरा गर्न बा"की रहेकै अवस्थामा १३ वर्षअघि थन्किएको फाइल बढाउनुअघि अध्ययन गराउनुपर्ने र कम्पनीहरूबीच प्रतिस्पर्धा गराउनुपर्ने धारणामा छन्।

विभागका महानिर्देशक गोपालप्रसाद उपाध्यायले भने, 'मैले फाइल हेरेको छैन तर नियमसम्मत हुनुपर्छ भन्ने विभागको मान्यता हो।'

कम्पनीले २०५४ साउनमा ३२ करोड रुपैया"को लागतमा बूढानीलकण्ठदेखि शिवपुरी डाँडासम्म केबलकार बनाउने योजना पेस गरेको थियो। संरक्षण क्षेत्रभित्र कुनै संरचना निर्माण गर्दा राष्ट्रिय प्राथमिकताको योजना हुनुपर्ने र योजना आयोगले सिफारिस गर्नुपर्ने प्रावधान छ।

पर्यटन वर्ष २०११ सफल बनाउन कम्पनीलाई अनुमति दिनुपर्ने जिकीर तोकादेशमा छ। ०५४ सालमा दर्ता भएको केबलकार कम्पनी यति एयरलाइन्सका सञ्चालक आङछिरिङ शेर्पाको हो। कम्पनीले निकुञ्जभित्र होटलसमेत सञ्चालन गर्ने योजना बनाएको छ।

- नागरिक 

केबलकार सञ्चालनका लागि थप चार स्थान उपयुक्त

साउन १३, काठमाडौं । केबुलकार सञ्चालनका लागि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनमा थप चार स्थान  उपयुक्त देखिएका छन् । मन्त्रालयले गरेको अध्ययनबाट करीब डेढ अर्बको लागतमा सुनसरी–धनकुटा, कालिकोट, डोटी र काभ्रे जिल्लामा केबलकार निर्माणको सम्भाव्यता देखिएको हो । काभ्रेको धुलिखेलदेखि पलाञ्चोक भगवतीसम्म, सुनसरीको धरानदेखि धनकुटाको भेंडेटारसम्म, कालिकोटको कोटबाडादेखि चाल्नासम्म र डोटी–खप्तडमा केबलकार बनाउन सकिने सम्भावना देखिएको मन्त्रालयका पर्यटन पूर्वाधार विकास आयोजना प्रमुख प्रकाश रघुवंशीले बताए । चारओटै स्थानमा निर्माणको जिम्मा भने निजीक्षेत्रलाई दिने तयारी गरेको उनले जानकारी दिए ।

मन्त्रालयले रू. २५ लाख खर्च गरेर यस्तो सम्भाव्यता अध्ययन गरेको बताएको छ । अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार धुलिखेलदेखि पलाञ्चोक भगवतीसम्म ११ किलोमिटर लामो केबलकार निर्माण गर्न सकिने छ । सो दूरी पार गर्न केबलकारलाई ३५ मिनेटमात्र लाग्ने बताइएको छ । पलाञ्चोक केबलकार निर्माणका लागि साढे ५३ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ । प्रतिवेदनले ४ वर्षमै केबलकार बनाउन सकिने देखाएको छ । प्रतिघण्टा १ सय ८० जना यात्रुलाई आवतजावत गराउन सक्ने पलाञ्चोक केबलकारले ९ वर्षमै लगानी उठाउने  देखिएको छ । पलाञ्चोक केबलकारको सम्भाव्यता अध्ययन ब्रिज कन्सल्ट्यान्सीले गरेको
थियो ।

कालिकोटको केबलकार निर्माणका लागि  रू. १२ करोड २६ लाख लाग्ने देखिएको छ । सो केबलकार मार्गको दूरी १ दशमलव ९ किलोमिटर रहने र सो दूरी पार गर्न केबलकारलाई करीब ८ मिनेट लाग्ने अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । प्रतिघण्टा १ सय २० जनाले आवतजावत गर्न सक्ने उक्त केबलकार निर्माण गर्न ३ वर्ष लाग्ने देखिएको छ । रोपवे एण्ड केबलकार नामक निजी कम्पनीले गरेको अध्ययनअनुसार सञ्चालनको २ वर्ष १० महीनामा सोमा हुने लगानी फिर्ता हुनेछ ।

धरान र भेंडेटारबीचमा २ दशमलव ८ किलोमिटर लामो केबलकार बनाउन सकिने छ । ८ मिनेट ५ सेकेण्डमा पार गर्न सकिने सो केबलकार निर्माण गर्न रू. ३८ करोड लाग्ने आयोजना प्रमुख रघुवंशीले बताए । ३ वर्षमा बनाउन सकिने धरानको केबलकार सञ्चालनमा आएको साढे ४ वर्षमा लगानी फिर्ता हुने अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । बिजिकर्न इञ्जिनीयर कन्सल्ट्यान्सीले सो केबलकारको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो ।

यसैगरी डोटीमा अध्ययन भएको ३ किलोमिटर लामो दूरीको केबलकारको अनुमानित लागत रू. ३९ करोड छ । सो दूरी ८ मिनेट ५ सेकेण्डमा पार गर्न सकिने र निर्माणमा करीब ३ वर्ष लाग्ने पनि प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । सञ्चालनमा आएको करीब ५ वर्षमा यसको लगानी उठ्न सक्ने अध्ययनले देखाएको छ । डोटीको यो केबलकारका सम्भाव्यता अध्ययन बिम कन्सल्ट्यान्सीले गरेको हो ।

मन्त्रालयले यसअघि काठमाडौंको चन्द्रागिरि, शिवपुरी, ललितपुरको फुलचोकी, रसुवाको गोसाइँकुण्ड, दोलखाको कालिञ्चोक, मुस्ताङको मुक्तिनाथ र गुल्मीको रेसुङ्गामा केबलकार  सञ्चालनका सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । मन्त्रालयले अध्ययन गरेका सबै स्थानमा केबलकार सञ्चालनको सम्भाव्यता देखिए पनि काठमाडौंको चन्द्रागिरिमा मात्र निजीक्षेत्रले केबलकार बनाउन चासो देखाएको छ ।

एक अर्बमा सिन्धुलीमा ‘मोनोरेल’ सञ्चालनको तयारी

भदौ १३, सिन्धुली । सिन्धुलीको जुनारखेती प्रवद्र्धन तथा बजारीकरणका लागि ‘मोनोरेल’ सञ्चालनमा ल्याइने भएको छ । करीब १ अर्ब रुपैयाँको लागतमा नेपालमै पहिलोपटक जापान सरकारको सहयोग तथा जुनार केन्द्रीय सहकारी सङ्घको पहलमा मोनोरेल सञ्चालनमा ल्याइन लागेको हो । जुनार उत्पादनका दृष्टिले पकेट क्षेत्र मानिएका जिल्लाका विभिन्न ६ ओटा गाविसमा मोनोरेल सञ्चालनका लागि आवश्यक पहल थालिएको जुनार केन्द्रीय सहकारी सङ्घले बताएको छ ।

उकालो–ओरालोमा सहजै चल्ने भएकाले जिल्लाका मझुवा, जलकन्या, रतनचुरा, वाशेश्वर, तीनकन्या र वितिजोर गाविसलाई लक्षित गर्दै मझुवा—वितिजोर मोनोरेल सञ्चालनको तयारी थालिएको जुनार केन्द्रीय सहकारी सङ्घका अध्यक्ष दीपक कोइरालाले बताए । ‘विद्युत् र डिजेलबाट चल्ने यो मोनोरेल जापानको ग्रामीण क्षेत्रमा सामान ढुवानीमा प्रयोग हुँदै आएको उत्कृष्ट प्रविधि हो,’ उनले भने । उत्पादित जुनारको बजारीकरणका लागि मुख्य सडकसम्म ढुवानी गर्न सहज हुने अध्ययनले देखाएपछि मोनोरेल सञ्चालनका लागि जापान सरकारसँग प्रस्ताव गरिएको कोइरालाले जानकारी दिए । ‘सहयोग गर्ने विषयमा जापान सरकार सकारात्मक भएको छ,’ उनले भने ।

जाइका नेपालका सिनियर भोल्युण्टियर गोटो सानले जुनार क्षेत्रमा गरेको अध्ययनअनुसार सिन्धुलीमा मोनोरेल सञ्चालनको सम्भावना देखिएको हो । जुनार बगैँचासम्म मोनोरेल सञ्चालन गरी सो क्षेत्रलाई ‘एग्रो टुरिजम भिलेज’का रूपमा विकसित गर्न सकिने गोटोको अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । सहयोगका लागि अनुरोधसहित पठाइएको प्रस्तावमा जापान सरकार सकारात्मक हुँदै पहिलो चरणमा रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक पर्ने लिक सहयोग दिन तयार भएको कोइराला बताउँछन् । ‘मोनोरेल सञ्चालन गर्ने स्थानको सर्वे तत्काल गर्न जापानले अनुरोधसमेत गरेको छ,’ उनले भने ।

मझुवादेखि वितिजोरसम्म करीब सय किलोमिटर दूरीमा मोनोरेल सञ्चालनका लागि अनुमानित लगानी, प्राविधिक सहयोगलगायतको पत्र जापान सरकारलाई पठाएको जुनार विकास सङ्घ सिन्धुलीका कार्यवाहक अध्यक्ष कृष्णप्रसाद गौतमले बताए । ‘लिकको सर्वे तथा डिजाइन तयार पार्ने काम छिट्टै शुरू हुन्छ,’ उनले भने । मोनोरेल सञ्चालनमा ल्याउन आवश्यक सहयोग जुटेका खण्डमा ४ वर्ष लाग्ने गौतम बताउँछन् । ‘सहयोगका लागि नेपाल सरकारसँग पनि अनुरोध गरेका छौं,’ गौतमले भने, ‘एक गाउँ एक उत्पादन (ओभीओपी) कार्यक्रमले पनि जुनारक्षेत्रको विकासमा सहयोग गर्ने आशा लिएका छौं ।’

सिन्धुलीमा वार्षिक १३ देखि १६ हजार मेट्रिक टन जुनार उत्पादन हुँदै आएको छ । जुनार उत्पादनको पकेट क्षेत्रबाहेक अन्य ३६ ओटा गाविसमा पनि जुनारखेती गरिँदै आएको छ । मोनोरेल सञ्चालनपछि पकेटक्षेत्र घोषणा गरिएका ६ ओटा गाविसका १९ सय जुनार कृषकलाई प्रत्यक्ष फाइदा हुनेछ ।

Flying in a ropeway over Nepal

How one man who was a stowaway on cargo cable car from Kathmandu to Hetauda lived to tell the tale 

MARK ZIMMERMAN

MARK ZIMMERMAN Photo from the carriage with legs dangling above Chitlang Valley

During the years I worked in Patan Hospital, on my off-days I used to hike in the hills southwest of the valley - along the ridges leading up to the mountain Champadevi. I always appreciated escaping the noise and dirt of Kathmandu, but one day in November 1995 stood out above all the rest.
That morning, when two friends didn't show up at my house as planned, I almost didn't go. But I decided to ride the bus by myself out to Thankot and began walking up in the forest towards Chandragiri. After more than an hour of steady climbing, I crested the hill and looked across towards the village of Chitlong in the distance. This was the old walking route from India, on which decades before crews of 40 or 50 porters would carry automobiles into the isolated Kathmandu Valley. The air was fresh and sweet as I turned east and headed along the ridge trail, alternately catching glimpses of rural villages to my right, the crowded valley to my left, and beyond that the Himalaya.
Another two hours on, I came up over a hill and as I stopped to catch my breath, there it stood below me: the Ropeway. Constructed in the 1980s, this cable car system carried goods back and forth over the 60 miles between Kalimati in Kathmandu and Hetauda to the south on the Terai. I watched the cars come rhythmically through the station and then float off into the air over the fields and villages of Makwanpur District. I'd walked past the place before, but on this particular day it was an arresting sight and an idea took hold. What's stopping someone from just jumping on a car and riding it down to the Terai?
I walked slowly down the hill towards the power station, plotting the moves that would be required, but before I could act a man came out from the station and greeted me. Soon he was joined by his colleague. These two older men were both friendly, but now my plan of simply hopping a car- freight train style- seemed impossible. They saw my camera and asked me to photograph them while they sat at the controls of the station, then urged me to sit and have my photograph taken.
"I want to go to Hetauda on one of these cars," I said.
Puzzled at first, they then began to give serious consideration to my demand. They seemed to think I was on some sort of official business. I neither confirmed nor denied this, only saying that I was from Patan Hospital.
One of them picked up his phone and was soon speaking, "There's a foreign sahib over here. We're going to be sending him along to you." More conversation transpired; it seemed to be proceeding in a positive direction.
Then another man showed up. Whether he was an employee or not, he assessed the situation and said to me, "These cars are old and dangerous. They sometimes fall off the cable." The balance was beginning to tip against me (as perhaps it should have), but the vision had already captivated me. I asked more about the actual risk and continued to urge them on. Ten or twelve village kids formed a circle around us at the station. The new man finally said, "Better send him up to meet the boss."
One of the operators led me through the station and up the hill to a small concrete shed. Inside we found a man sleeping on a bare wooden bed, a burlap bag filled with plastic bottles for his pillow. The dimly-lit room smelled of alcohol. "The boss" sat up unsteadily and regarded me.? He was a thin man of about thirty.
"I want to ride the Ropeway down to Hetauda."
"Where are you from?"
"Patan Hospital."
"Impossible. It's for goods, not people. Cars sometimes fall off."
"How often does a car actually fall off?"
"Maybe about once every 2 or 3 months."
Getting more information about the daily number of cars, I calculated the random risk to be no more than 1 in 4,000 trips. To me these odds seemed unlikely enough, but the boss appeared to be unmoved. I walked outside and sat on the steps, chatting with the locals, answering the usual litany of questions to do with my number of years in Nepal, work, salary, age, marital status, where I learned Nepali, etc. Reason did not overtake me, so I waited. About an hour passed. It was noon.
One of the operators walked up again, entered the boss's hut, and after some time came out to me. "Boss says you can go if you sign an insurance form."
"Where do you get one of those?"
"Down at the office in Kathmandu."
"There's no way I can walk down there now. How about it I sign one of these Patan Hospital forms?" I produced a referral slip for the hospital clinic, something I always carried in my backpack. I wrote on it in Nepali, "I take full responsibility for anything that may happen to me while on the Ropeway," and signed it.
The man took it in to the boss and they both came out to me. The boss seemed alert now. He stood beside me and said, "OK. You can ride the Ropeway. I'll go too." We walked down to the station. As the boss spoke to the operators, a crowd of about a hundred village people formed on an overlooking knoll. Cars came through moving in both directions, some loaded with sacks, some empty. The operators stopped 3 or 4 empty cars in turn, rejecting each as being 'not good'. Finally they stopped a car that passed everyone's muster. The boss motioned for me to go first and we climbed on.
Ropeway cars were palettes about 8 by 10 feet in size, with a floor of wooden planks separated by 4-inch gaps. In the front and back were retaining bars. A steel arm with rollers at the top curved up over a supporting cable, and a second cable that was connected to the power stations pulled the car along. Rather than hugging the contour of the hills, the cables extended horizontally, with only a slight bow, towards the next mountain peak. The boss and I sat side-by-side facing forward and holding firmly onto the front bar.
Within moments, we were airborne. A cheer rose from the crowd behind us and quickly faded into the distance. My euphoria gave way to fear. I looked over at the boss, who seemed as uncertain as I felt. We began to make continuous small talk to calm ourselves. His name was Krishna. We were 200 feet, 300 feet and climbing above fields and houses, moving in complete silence across the sky. I suggested we say a short prayer together, to which Krishna agreed.
"How many times have you ridden this, Krishna?"
"This is my first time. People don't usually ride it."
"Does it ever get stuck?"
"Sometimes, but not always."

DARE DEVIL: Mark Zimmerman recalls how he was once a stowaway on Nepal's now-defunct cargo cable car from Kathmandu to Hetauda and lived to tell the tale.

My nerves began to steady as we finally approached the first mountain, a cut in the trees where two towers stood. We glided in, briefly smelled the pines, and then launched off into the space beyond.
This needs to be documented, I thought. I pulled my camera out and took photos of the land passing below. I felt deeply in love with this country, a place where it was possible to just take off and ride over the hills.
About half way out from that first mountaintop, the car jarred, wobbled slightly in the air, and finally settled. I surveyed the lines of cars behind and in front, all of us now hanging motionless.
"How long will this take?"
"It's hard to say."
I took stock of my provisions- half a bottle of water, one sandwich and two tangerines. I looked at my watch. What if this takes days? Feigning nonchalance, I offered Krishna a tangerine. We spat the seeds into the air and watched them float down beyond our sight. While sitting still, we seemed higher in the sky, more vulnerable. The minutes expanded.
Then our car lurched forward and we were flying again.
We crossed four or five more mountains. Each passing was sublime. Kids ran up and gave 'Namastes'. A chowkidar by the tower waved. We took in the green and brown details of earth, a village house or two, and then glided away.
After about 45 minutes, the forests and yellow mustard fields were interrupted by a wide swath of shimmering blue, more water than one usually sees in Nepal. "Kulekaani," Krishna said. The reservoir for the hydroelectric plant.? "There's a power station here. The car will stop."
I'd already been considering how, if I rode this all the way to Hetauda, I was going to be able to make it back to work the next day. "I think I'm going to get off here," I said. "So will I," said Krishna.
Our car stopped inside the power station where Krishna exchanged greetings with the operator. Firm earth under our feet, we walked out into the afternoon sunlight. I thanked Krishna and gave him a small tip, then took directions for my hike back to Kathmandu. Before heading home, I turned for one last look and stood for a moment to watch the cable cars glide off into the quiet mountains.

---

Learning the ropes

PRACTICAL ACTION

The engineering marvel that was the Hetauda-Kathmandu ropeway has rusted and died, but smaller ropeway systems across the country are helping people overcome Nepal's difficult terrain.
Practical Action Nepal is working with communities across the country to build gravity ropeways. The design beats gravity with a simple law of physics: two linked trolleys run on steel wires suspended from towers. As the trolley packed with vegetables comes down pulled by its load, it pulls the empty one up by its weight, ready for the next load.
Gravity ropeway was first used in Mustang six years ago to make apple transportation faster and cheaper for the locals. Since then it has made its way to four other locations, Gorkha, Tanahun, Kalikot and Achham, connecting upland villages to the highways on the valley floor.
"We apply technology as a means for poverty alleviation," says Practical Action's Achyut Luitel.
An example is the Fishling-Bhumichowk gravity ropeway in Gorkha which cuts the transportation time from five hours to three minutes. It has increased farmers' income and in less than a year every household using the ropeway has earned more than Rs 50,000 from vegetable sales.
A gravity ropeway extending about 1.5 km costs Rs150,000, far cheaper than building a road that costs twice as much per km. Ropeways are also more environmental-friendly and even work in the rainy season.
Practical Action has plans to build six more gravity ropeways and the Ministry of Local Development may soon be introducing the technology to ten other districts.

---

Cable car history

The nearly 31km long Dhorsing-Matatirtha ropeway was an impressive piece of engineering for its time, built in the 1930s. But even that was the second ropeway in Nepal. The first in 1924 was the 4km Halchowk to Lainchaur ropeway bringing stones from a quarry to feed the Rana's palace-building spree.
The American-built 42.3km Nepal Ropeway from Hetauda to Kathmandu served Kathmandu's needs well until it fell victim to corruption and bad management. It did work one last time in 1994 when monsoon landslides marooned Kathmandu for a month. Despite the potential, no major cargo cable system has been built in Nepal. The private Manakamana Cable Car is the only successful model for passenger ropeways.

Cable cars can ease Valley traffic: Promoters

Good news is at the door of Kathmandu residents fed up with daily traffic congestion and worsening pollution. B&S Urban Cable Car will make the dream of capital residents to see hassle-free movement in a clean environment come true if the firm´s plan to operate cable cars materializes.

This will provide an alternative mode of transport in the Valley, which is full of narrow roads and devoid of any underground sub-ways.

B&S Urban Cable, a Nepali firm, is carrying out a detailed study to operate urban cable cars in Kathmandu.

Entrepreneurs Bhawani Rana and Shyam Mohan Shrestha are the promoters of the firm.

“We estimate that the project will cost between Rs 13 billion to Rs 14 billion at current prices. The cost will hover between Rs 15 billion to Rs 20 billion when the project is completed in four years, with the rise in cost of production over the period,” Rana told Republica on Monday.

Rana said the company has submitted a preliminary study to the Ministry of Physical Infrastructure and Transport. The firm has sought permission from the government for a detailed study. “We will start the detailed feasibility study once the government gives us the go-ahead,” said Rana.

The company has conducted a preliminary study for operating cable cars from Narayan Gopal Chowk to Lagankhel and from Kuleswor to Boudha, with stops at different places.

As per the preliminary study, it will take 15 to 20 minutes to cover a distance that normally takes one hour, due to traffic jams. “Our study showed that around 200,000 customers can travel daily on both cable car routes," said Shrestha.

If the government grants permission, it will take two years for the company to start construction and another two years to complete it. “If everything goes as per plan we will bring the cable cars into operation in four years,” said Shrestha, adding that the government is positive about the project.

The company plans to import ready-made poles for the cable cars, and they don´t require changing the existing infrastructure.

“If the project succeeds it will change the face of the Valley, making it more beautiful and at the same time environment-friendly,” said Rana.

According to the company, a cable car can carry 25 to 30 persons at a time. Rana said the fares for will be similar to other public transport vehicles.

Rana said many foreign companies have shown interest in working with B&N Urban Cable, and they are currently holding talks with some French companies.

Kathmandu Metro Railway Project

 The government is considering to hand over Kathmandu Metro Railway Project to Nepal Metro Private Limited.  About three months ago, the company had submitted a proposal at the Investment Board (IB) to carry out the detailed study and build the metro railway—a mass rapid transit—in partnership with Korean companies.

A final report on feasibility of the metro railway prepared by the government-hired consultant shows it costs $3.88 billion (Rs 330 billion) for building the metro railway system in the Kathmandu. However, the Nepal Metro has been saying that it would build the metro in Kathmandu investing $ 3 billion.

“If the company signs bond with enough Korean firms and come up with technical and financial capabilities required for this type of project, IB could assign the project to work in joint venture,” said a source at the IB. The source said that the Kathmandu metro, being a huge project, would be decided based on in-depth study over the proposal, feasibility report and its benefit to the government and to investors.

After nearly a year of study, consultants consisting of a consortium of Korean (Chungsuk Engineering Company, Korea Transport Institution, Kunhwa Consulting and Engineering Company, Korea Rail Network Authority) and Nepali (Research Management Consultant Environmental and Building Design Authority) firms recently submitted a final feasibility report to the Railway Department. The report says that it will cost around Rs 330 billion to build a 77-km-long metro system in Kathmandu in next 10 years.

According to officials at the department the Nepal Metro had also assured the IB that it would reimburse to the government Rs 60.5 million spent on the feasibility study. There will be five lines of metro railway—four lines planned for inside the Ring Road and one line of 27.35 km running around the Ring Road.

With no resources for detailed project report (DPR) and less chances of the government undertaking the project in future, the IB was mulling to accept the Nepal Metro’s proposal, according to the IB source. The government, after the completion of feasibility study, was supposed to carry out a detailed study to build the metro railway—also a part of the national priority railway development project.

However, officials at the Ministry of Physical Planning, Works and Transport Management said that there was no resource to carry out the DPR due to this year’s budget being limited to two-thirds. “No budget has been allocated for the DPR of the metro railway,” said Tulasi Prasad Situala, secretary at the ministry. He also informed that the IB might entrust the metro project to Nepal Metro after studying the company’s proposal, its Korean parties and capacity.

Earlier, the Ministry of Physical Planning, through the Finance Ministry, had requested the South Korean government and the Asian Development Bank to conduct the DPR for the metro. However, the Railway Department officials said they have not received any response till date.

Development of Kathmandu Metro to cost Rs 330b

 The construction of Kathmandu Metro Railway (KMR) would cost Rs 330 billion (around US$ 3.88 billion) and the project can be developed in 10 years, a preliminary finding of feasibility study report of the KMR said.

A consortium of five Korean and two local companies that carried out the feasibility has tagged government´s involvement in the KMR as mandatory if it seriously wishes to successfully develop and operate the KMR.

"The study team has proposed numerous modality of its development. But no matter which modality the government adopted, the team helds the view that government´s subsidy would be crucial to successfully implement the project," Rajeshwore Man Singh, superintendent engineer at the Department of Railway (DoI) told Republica

The feasibility team that shared the preliminary findings of the study with the senior government officials on Monday has further outlined that it would cost Rs 20 to Rs 30 per commuter to travel in the Metro. It did not shed light on recovery of investment though.

"The complete feasibility report is yet to come. but the government has targeted to develop the KMR in ten years period after analyzing the feasibility report,” said Singh.

The government some 10 months ago had appointed Korea Transport Institute, Chungsuk Engineering Company, Kunwa Consulting and Engineering Company, Korea Rail Network Authority and two local companies - BDA Nepal Private Limited and EMRC Private Ltd - to conduct the feasibility study of the KMR. It paid Rs 60.5 million to those firms for completing the task.

The feasibility study report has, furthermore, indicated that total length of the KMR would be around 77 kms, which is some 11 kms longer than what the preliminary inception report reckoned. There would be a total of five railway lines of which one will encircle the existing ringroad, while others will traverse through the Kathmandu city in four directions.

The study has suggested the government to develop two railway lines underground and remaining three lines in ´elevated´ form, that is above the ground. "Elevated lines have been suggested mainly considering two factors: unsupportive underground soil features and heavy cost emanating from necessary land acquisitions," said Singh.

The 27.35 km long Ring Road line, which connects different locations between kalanki, Satdobato, Chabhil and back to Kalanki, will be elevated as per the feasibility report study. Similarly, the lines that connect Maharajgunj and Satdobato and Kalanki to Koteshwore and Gongbu to Kalanki will be elevated.

“Rest of the other lines will be underground,” Singh said.

The preliminary inception report that was approved by the government in March, 2012 too had outlined five major lines to connect the entire Kathmandu through a mass rapid transport system, Metro Railway.

According to the inception report, Line 1 follows the Ring Road, Line 2 goes from Kalanki to Sinamangal, Line 3 connects Koteshwore and Gongabu, Line 4 stretches from Satdobato to Maharajgunj and Line 5 links Balkhu and Chabhil.

The government has planned to develop KMR under build-own-operate- and transfer model, inviting foreign investment. The project has been handed over to the Investment Board of Nepal for speedy development.

Kathmandu Metro Railway Network Map Design

 This is dream for now that we will be surfing Metro Train In Kathmandu near Future. The main station of the Metro will be at Jamal as revealed by Department of Railway Nepal. The Facts of This Metro Railway , I summarized in this way.

Total Length : 66.1 K.M.
Speed of Metro :160Km/hr
No of metro line :5
Total no of station :32
First Line : 18 station starting from  Kalanki-Maharajgunj-Satdobato- Kalanki .
Second Line : 5 station Starting From Balkhu to Chabahil.
Third line :7 station Kotesor -Jamal-Gongabu.
Fourth line :9 station Satdobato-SahidGate-Narayanhiti-NarayanGopal Chowk.
5th line :6 station Kalanki -Kalimati-Dilibazar-Sinamangal.

Of all ,Transit point will be  Kalanki-SahidGate-Jamal-Chabahil-Tinkune-NarayanGopalchowk-Sinamangal-Balkhu
Contactors:
Korea Chungsung Enggineering
IMIC and BDA Nepal

Imagine- Cable Cars In Kathmandu!

Good news for those fed up with daily traffic congestion and worsening pollution in Kathmandu. B&S Urban Cable Car is planning to operate cable cars in the capital to offer its residents hassle-free movement in a clean environment. This will provide an alternative mode of transport in the Valley, which is full of narrow roads and devoid of any underground sub-ways.

B&S Urban Cable, a Nepali firm, is carrying out a detailed study to operate urban cable cars in Kathmandu. Entrepreneurs Bhawani Rana and Shyam Mohan Shrestha are the promoters of the firm.

The cost of the project has been estimated for between Rs 13 billion to Rs 14 billion at current prices. The cost will hover between Rs 15 billion to Rs 20 billion when the project is completed in four years, with the rise in cost of production over the period, according to Rana. She also added that many foreign companies have shown interest in working with B&S Urban Cable, and they are currently holding talks with some French companies.

पोखरामा केबुलकार नबनाउन आदेश

 पोखराको बसुन्धरा पार्कदेखि शान्ति स्तुपासम्म बनाउन लागिएको केबलकारको निर्माण कार्य हाल स्थगित गर्न मंगलबार सर्वोच्च अदालतले सरकारलाई अन्तरिम आदेश दिएको छ। न्यायाधीश सुशीला कार्कीको एकल इजलासले रिट निवेदनको अन्तिम आदेश नभएसम्म केबुलकारको निर्माण कार्य स्थगित गर्न भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयसमेतलाई आदेश दिएको हो।

आर्थिक प्रस्तावमा कुनै प्रतिस्पर्धा नगरी मनकामना दर्शन प्रालि चितवनको प्राविधिक प्रस्ताव मात्र स्वीकृत गरी अगाडि बढाइएको कार्य कानुन विपरीत भएको उल्लेख गरी कास्कीका चन्द्रकान्त भट्टराई, अशोक तुलाचन, ऋषिराम बराल र जिजयराम प्रधानले संयुक्तरूपमा सर्वोच्च अदालतमा रिट निवेदन दायर गरेका थिए।

सम्बन्धित ऐन तथा नियमावलीमा २ अब रुपियाँभन्दा कम लगानी भएको परियोजनामा प्रतिस्पर्धाद्वारा प्राविधिक प्रस्ताव स्वीकार गरिनुपर्ने व्यवस्था भएकामा उक्त केबलकार सञ्चालनका लागि कुनै प्रतिस्पर्धा नगरिएको रिट निवेदनमा उल्लेख गरिएको छ। सो केबलकार २ अर्ब रुपियाँभन्दा कम लागतको हो।

सर्वोच्च अदालतले केबलकार सञ्चालनका लागि गरिएको प्राविधिक प्रस्तावको स्वीकृति प्रारम्भिक रूपमा कानुन विपरीत देखिएकाले हाललाई सो कार्य अगाडि नबढाउन सरकारलाई अन्तरिम आदेश दिएको हो।

कानुनमा २ अर्ब रुपियाँभन्दा बढी लागतको परियोजना भएमा वाताद्वारा प्राविधिक प्रस्ताव स्वीकार गरिनुपर्ने व्यवस्था रहेको छ। रिट निवेदकका तर्फबाट बहस गर्दै अधिवक्ता रमणकुमार श्रेष्ठले कानुनले निर्दिष्ट गरेको व्यवस्था प्रतिकूल हुने गरी चितवन कोईले प्राविधिक प्रस्ताव मात्र स्वीकार गरी आर्थिक प्रस्तावमा कुनै प्रतिस्पर्धा नै नगराई परियोजनाको अनुमति दिने कार्य कानुन विपरीत भएको बताउनुभयो।

स्रोत: नेपाल समाचारपत्र

यान्त्रिक पुलमा यात्रु बढे

 पर्वत, २६ साउन- पर्वतको सदरमुकाम कुश्माबजारदेखि छिमेकी जिल्ला बागलुङको बलेवा जोड्ने कुश्मा–बलेवा यान्त्रिक पुलमा साउनको दोस्रो सातादेखि यात्रुको संख्या बढ्न थालेको छ । साउनको पहिलोे सातासम्म यात्रु संख्या सामान्य रहेकोमा दोस्रो सातादेखि बढ्न थालेको हो । केवलकार मोडलमा निर्माण भएको कुश्मा बलेवा यान्त्रिक पुलमा खेतीपाती लगाउने समय सकिएकाले आन्तरिक र बाह्य यात्रुहरूको संख्या बढेको यान्त्रिकपुल लिमिटेडले जनाएको छ ।
साउनको दोस्रो सातामा दैनिक ६ देखि ७ सय यात्रुले यात्रा गरिरहेका छन् । यसअघि दैनिक ४ सयदेखि ५ सय यात्रुले मात्रै यात्रा गर्दै आएका थिए । यात्रु संख्या बढेपछि दैनिक ४० हजारु रुपैयाँ संकलन भैरहेको कुश्मा बलेवा यान्त्रिक पुल लिमिटेडका सचिव केदारनाथ शर्माले जानकारी दिए । “खेतीपातीको मौसम सकिएकाले यात्रुको चाप बढ्न थालेको छ,” उनले भने, “पर्यटक पनि बढेका छन् ।” सचिव शर्माका अनुसार असारमा दैनिक औसत ३१ हजार रुपैयाँ यान्त्रिकपुलको आम्दानी थियो भने जेठमा ४५ हजार र वैशाखमा ४८ हजार रुपैयाँ दैनिक आम्दानी हुँदै आएको थियो । नियमित पुल प्रयोग गर्नेमा बलेवा क्षेत्रका यात्रु बढी छन् । बलेवा क्षेत्रका र नियमित रूपमा यात्रा गर्ने यात्रुलाई सहुलियतदरमा एकतर्फी ७५ रुपैयाँका दरमा भाडा लिने व्यवस्था छ भने विद्यार्थी र बालबालिकालाई ४० रुपैयाँ तथा अन्य यात्रुलाई एकतर्फी १ सय रुपैयाँ भाडा लिइँदै आएको छ ।
गत माघदेखि व्यावसायिक सञ्चालनमा आएको कुस्मा बलेवा यान्त्रिक पुल लिमिटेडले अहिलेसम्म ५५ लाख रुपैयाँको आर्थिक कारोबार गरेको सचिव शर्माले जानकारी दिए । “खर्च कटाएर ४२ लाख रुपैयाँ बचत भएको छ,” शर्माले भने । यान्त्रिक पुलमा सबैभन्दा बढी दुईतर्फका ह्विल र केबुलकारको चक्कामा लाग्ने रबरमा बढी खर्च आउने गरेको छ । दुईतर्फका तीनवटा ह्विल र १६ वटा चक्कामा रबर खिइने हुनाले नियमित रूपमा फेर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसबाहेका मासिक ६० हजार रुपैयाँ कर्मचारी र डिजेलमा खर्च आउने गरेको छ ।
पर्वत उद्योण वाणिज्य संघद्धारा प्रवद्र्धित यान्त्रिक पुल निर्माण कम्पनीले व्यापारिक दृष्टिकोणले महत्वपूर्ण मानिएको पर्वतको सदरमुकाम कुश्माबजारदेखि छिमेकी जिल्ला बागलुङको दक्षिण क्षेत्र बलेवा जोड्ने गरी करिब ५ करोड रुपैयाँको लागतमा पुल निर्माण गरेको हो । दुई घण्टाको पैदलयात्रा हिँडेर पर्वत सदरमुकाम कुश्माबजार आउन बाध्य बलेवा क्षेत्रका स्थानीय अहिले ५ देखि ७ मिनेटमै कुश्माबजार आउन सकेका छन् ।

लक्ष्मीप्रसाद सापकोटा

Cable Car in Sanga Bhaktapur

 Two companies have showed interest to build cable car services to Kailashnath Mahadev in Chittapol VDC of Bhaktapur, targeting domestic and foreign tourists.

Both the companies plan to link Kathmandu Fun Park to one of the tallest statues of Lord Shiva on the ridge of Sanga Bhanjyang. They have applied for registration at the Department of Industry (DoI).

Kailashnath Mahadev Cable Car plans to link Kathmandu Fun Park with Kailashnath Mahadev by building a 900-meter cable car line. The company is promoted by Bharati Giri and Kamal Jain. While Giri is the owner of Kathmandu Fun Park, Jain erected the statue of Lord Shiva. He also owns an ayurvedic hospital in the premises of Kailashnath Mahadev.

The company lodged its application at the department on July 7. The total cost has been estimated at Rs 25 million. It has also received permission to inject Rs 25 million of foreign investment in the project.
Jain is an Indian citizen.

Likewise, Shiva Darshan Cable Car plans to build a 350-meter cable car line, linking Wards No. 2 and 5 of Chittapol VDC, Bhaktapur. The company is also eyeing two important tourist sites - Kathmandu Fun Park and Kailashnath Mahadev.
The company filed application for registration at the department on June 26.

Ram Sharan Chimoriya, spokesperson for DoI, said the department has asked both the companies to furnish permission documents from the Ministry of Culture, Tourism and Civil Aviation and Ministry of Forest and Soil Conservation.

Speaking to Republica, Jain said his company joined hand with Kathmandu Fun Park to make integrated effort for brining more visitors to both the sites. “We plan to complete the project within six months of getting permission,” he said, adding that they aim to serve 310,000 persons annually.

Shiva Darshan Cable Car has estimated budget of Rs 70 million for the project. Hari Adhikari, one of the promoters of the company, said they aim to attract people in the Kathmandu Valley for cable car ride and to link Kathmandu Fun Park with Kailashnath Mahadev temple premises. The company aims to serve 346,000 passengers annually.

Though 14 cable car companies have been registered with the department, only Manakamana Darshan is operating cable car service in the country. The DoI has no information about the status of other companies.

Annapurna Cable Car Company, which aims to operate cable car service to Sarangkot, got registration certification from the department on June 12. Similarly, Ichchakamana Cable Car of Chitwan got the certificate in December last year.



Source: ekantipur and Republica

Peace Stupa

A Peace Pagoda is a Buddhist stupa; a monument to inspire peace, designed to provide a focus for people of all races and creeds, and to help unite them in their search for world peace.
Most (though not all) peace pagodas built since World War II have been built under the guidance of Nichidatsu Fujii (1885–1985), a Buddhist monk from Japan and founder of the Nipponzan-Myohoji Buddhist Order.
Fujii was greatly inspired by his meeting with Mahatma Gandhi in 1931 and decided to devote his life to promoting non-violence. In 1947, he began constructing Peace Pagodas as shrines to World peace

Balanced on a narrow ridge high above Phewa Tal, the brilliant-white World Peace Pagoda in Pokhara is a massive Buddhist stupa which was constructed by Buddhist monks from
the Japanese Nipponzan Myohoji organisation. Besides being an impressive sight in itself, 

मनकामना केबलकार केहि तथ्य

नेपालको पहिलो केबल कार सेवा कम्पनी मनकामना दर्शन प्रा. लिले मनकामना केबल कारको टिकट शुल्क साउन १ गतेदेखि सय रुपियाँ बढाएको छ। अब केबल कारबाट मनकामना पुग्न नेपाली र भारतीयलाई ५ सय ७५ रुपियाँ लाग्नेछ। यो दुईतर्फी भाडा हो। जानेमात्र वा आउनेमात्र भए ३ सय ४५ रुपियाँ लाग्नेछ। बालबालिकालाई ३ सय ५०, विद्यार्थीलाई ४३० र विदेशीलाई १० डलर शुल्क तोकिएको छ। बोकाको २ सय २० रुपियाँ लाग्नेछ।

कहिले कति बढ्यो भाउ ?

बजेट अभावमा तुइन विस्थापन योजना अधुरै

ललितपुर, कार्तिक ११ -
गतवर्ष जेठको तेस्रो साता दार्चुलामा इन्जिनियर राजेन्द्र न्यौपाने तुइनबाट महाकालीमा खसे । एक महिना नबित्दै असार १५ गते गोरखाको घ्याल्चोकबाट तुइन तर्दै गर्दा खसेर पाँच बेपत्ता भए । अघिल्लो वर्ष साउन ११ गते दोलखामा आमाछोरी नदीमा खसेर बेपत्ता भए । दुई महिनाअघि गत जेठमै ललितपुरको देवीचौरमा साँघु तर्दै गर्दा एक बालिकाको वाग्मतीमा खसेर ज्यान गयो । नदीनाला र पहाडको देशमा बाटो र पुल नभएका कारण जनताले बेहोर्नुपरेका शोकका प्रतिनिधि घटना हुन् यी । सरकारले गतवर्ष देशभरका तुइन हटाएर झोलुंगे पुलले विस्थापित गर्ने घोषणा गर्‍यो । स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभाग -डोलिडार) का इन्जिनियरहरूले देशभर जोखिमयुक्त ढंगले टाँगिएका तुइनको तथ्यांक एकत्रित पारे र तिनलाई विस्थापन गर्न चाहिने लागत पनि निकाले । तर घोषणाअनुसार बजेट नछुट्याउँदा 'तुइन विस्थापन' कार्यक्रम प्रभावकारी हुन सकेको छैन ।

पछिल्ला वर्ष झोलुंगे पुल निर्माण उत्साहजनक भएको डोलिडारको झोलुंगे पुल शाखाका प्रमुख इन्जिनियर माधव भट्टराई बताउँछन् । 'पछिल्ला वर्ष देशका विकट र अप्ठ्यारो ठाउँमा झोलुंगे पुल बन्नेक्रम बढेको छ,' उनले भने, 'तर एकैपटक सबैतिर निर्माण गर्न नसकिने भएकाले ठाउँठाउँमा हुने दुर्घटना रोकिएको छैन ।' गतवर्ष ३ सय २५ पुल बनेकामा यसपालि चार सयको लक्ष्य रहेको भट्टराईले बताए ।

डोलिडारका इन्जिनियरहरूका अनुसार विभिन्न दाताको सहयोगमा एकत्रित गरी संकलन गरिएको कोषबाट झोलुंगे पुलका लागि बजेट परिचालन गरिएको छ । तुइन विस्तारपनका लागि डोलिडारले तथ्यांकसहित प्रतिवेदन दिएपछि सरकारले त्यसका लागि छुट्टै बजेट भने छुट्याएको छैन । त्यसले गर्दा जोखिम र अप्ठ्यारा ठाउँमा झुन्ड्याइएका तुइनबाट जोखिमपूर्ण यात्रा गर्न स्थानीयहरू अझै बाध्य छन् ।

देशभरबाट संकलित तथ्यांकअनुसार तीन सय ६६ झोलुंगे पुलको अवस्था जीर्ण रहेको इन्जिनियर स्मिता शर्माले बताइन् । उनका अनुसार ३६ जिल्लाबाट जीर्ण तुइनको तथ्यांक आएको छ, जसमध्ये कतिपय प्रयोगका लागि उपयुक्तसमेत नभएको जिल्लास्थित प्राविधिक कार्यालयले ठहर गरेका छ । मध्यपहाडी जिल्लाहरू बागलुङमा २९, हुम्लामा २९, रुकुकमा ३२, खोटाङमा ४५, जाजरकोटमा ४ सय २३ र संखुवासभामा २० तुइन जोखिममा रहेको डोलिडारको तथ्यांक छ । राजधानीकै ललितपुरको वाग्मतीमा सात तुइन जोखिमयुक्त छन् ।

खुला र एउटा मात्रै लट्ठाको भरमा झुन्डिएर यात्रा गर्नुपर्ने भएकाले तुइन जोखिमयुक्त मानिन्छन् । दुर्घटनाका कारण विभिन्न ठाउँमा ज्यान जान थालेपछि सरकारले तुइन निर्माण र त्यसका लागि अनुदानका सबै कार्यक्रम रोकेको छ । तर कतिपयले नीजिस्तरमै लट्ठा राखेर तुइन निर्माण गरेकाले खतरामा यात्रा गर्नेको संख्या अनुमानितभन्दा बढी हुने प्रमुख इन्जिनियर भट्टराईले बताए । 'नियमित कार्यक्रमअनुसार नै जोखिमयुक्त ठाउँलाई प्राथमिकता दिएर झोलुंगे पुललाई तुइनले विस्थापित गर्ने लक्ष्य हो,' उनले भने ।

डोलिडारका प्राविधिकहरूको अनुमानअनुसार औसतमा १ सय २५ मिटर लामो पाँच सय झोलुंगे पुल निर्माण गर्ने हो भने पनि देशभरका छ सय तुइन विस्थापन गर्न करिब साढे तीन अर्बभन्दा बढी बजेट चाहिन्छ । झोलुंगे पुलको संरचनाका लागि प्रतिमिटर करिब ५० हजारका दरले खर्च लाग्ने उनीहरू बताउँछन् । अधिकांश पुल मध्य तथा सुदूरपश्चिमका विकट क्षेत्रमा निर्माण हुने डोलिडारले जनाएको छ । 'नियमित बजेटबाट सबै तुइन विस्थापन गर्न अहिलेकै अवस्थामा कम्तीमा चार वर्ष लाग्ने छ,' भट्टराईले भने ।

तुइन चढेर स्कुल

वर्षा यामको  सुरुवातसँगै पश्चिम नेपालका साथै भारतको उत्तराखण्डमा बाढी आएको कुरा तिमीहरूले सुनेका, पढेका छौ होला ।

महाकाली नदीमा आएको बाढीले दार्चुला सदरमुकाम खलंगा आसपासमा ठूलो क्षति पुर्‍यायो । त्यहाँका बालबालिकालाई खान, बस्न र विद्यालय जान समस्या भइरहेको छ । तिमीहरूले कणर्ाली अञ्चलका बारेमा पनि सुनेका छौ होला । कर्णाली हाम्रो देशको सबैभन्दा विकट अञ्चल हो । कर्णालीको मुगु जिल्लामा वर्षा मात्रै होइन, हरेक मौसममा कसरी स्कुल जाने भन्ने चिन्ता हुन्छ ।

देशको सबैभन्दा ठूलो रारा ताल पनि मुगुमै पर्छ । प्राकृतिक सुन्दरताले भरिपूर्ण रारा तालको जिल्ला भए पनि मुगुमा कर्णाली नदीले गर्दा नजिकैका गाउँहरूलाई पनि टाढाटाढा बनाइदिएको छ ।

नदीमा पुल नभएका कारण साना विद्यार्थीहरू जोखिमपूर्ण तरिकाले तुइनमा झुन्डिएर विद्यालय जाने-आउने गर्न बाध्य छन् । तुइन भनेको नदी वारिपारि पोल गाडेर टाँगिएको डोरी हो जसमा सानो काठ बाँधेर मानिसहरू झुन्डिन्छन् र डोरीमा सर्दैसर्दै नदीपारि पुग्छन् । बीचमा डोरी चुडिएमा, थकाइ लागेमा वा डराएमा खस्ने सम्भावना पनि हुन्छ ।

यस्तो डरलाग्दो तुइनमा पनि मुगुका मानिसहरू र साना विद्यार्थीहरू दिनहुँ वारपार गर्छन् । कतिपय त यही खतराका कारण विद्यालय जाँदैनन् । 'सुरुमा डर लाग्थ्यो, अहिले त डर लाग्न छोड्यो,' जिमा गाविसको सीप गाउँका धनबहादुर विष्टले भने, 'तुइनमा चढेको बेला नदीतिर हेर्दा आँखा घुम्छ तैपनि तुइन नचढे स्कुल जान पाइँदैन ।'

जिमा गाविसमा प्राथमिक विद्यालय मात्र भएकाले निम्नमाध्यमिक र माध्यमिक तहको अध्ययन गर्न नदी पार गरेर कालै गाविस पुग्नैपर्ने बाध्यता छ ।

'पाँच कक्षा पास गरेपछि तुइन तर्न थाल्नुपर्छ । दिनहुँ बिहान-बेलुका तुइन चढ्ने भएकाले सबै साथीहँ सँगसँगै जान्छौं,' ७ कक्षामा पढ्ने विष्टले भने, 'एक्लै हुँदा बढी डर लाग्छ । साथीहरूसँग हुँदा त रमाइलो लाग्छ ।'

कणर्ाली नदी अधिकांश गाविस छोएर बग्ने भएकाले सबैजसो गाउँमा यस्तै समस्या छ । पुल भएको ठाउँमा पुग्न तीन घन्टाभन्दा बढी हिँड्नुपर्ने भएकाले उनीहरू तुइनको छोटो बाटो प्रयोग गर्छन् । 'तुइनबाट जाँदा १५ मिनेटमा पुगिन्छ, पैदल हिँड्दा ३ घन्टा बढी हिँड्नुपर्छ,' १० कक्षा पढ्ने जिमाकै जेठाबहादुर बूढाले भने, 'हामीजस्ता ठूलो कक्षामा पढ्नेले गाउँका सबै साना भाइबहिनीहरूलाई तुइनमा वारपार गराउनुपर्छ । विद्यालय जाँदा र आउँदा सबै साथीहरू आए कि आएनन् भनेर राम्ररी गणना गर्नुपर्छ ।'

बाढी अाएको बेला, नदी बढेको बेला र पानी परेको बेला नदी पार गर्न कठिन हुने उनले बताए । 'नदी ठूलो भएमा तुइनको नजिकनजिक पानी आइपुग्छ, त्यतिबेला तुइनमा झुन्डिन डर लाग्छ,' उनले भने, 'झुन्डिइरहन नसकेमा नदीमा खस्ने जोखिम हुन्छ ।'

केटीहरूसमेत तुइन चढेर स्कुल जान सिपालु भइसकेका छन् । 'हामी पनि केटाहरू जत्तिकै झुन्डिन सक्छौं । ६ कक्षादेखि तुइन चढ्नैपर्ने भएकाले डर मानेर काम छैन,' ८ कक्षा पढ्ने कमला विष्टले भनिन्, 'डराएपछि पढाइ छोड्नुपर्छ । त्यसैले पढ्नकै लागि भए पनि तुइन चढ्ने आँट गर्नुपर्छ ।'
-स्रोत: कान्तिपुर - दुर्गालाल केसी

Ropeway Nepal

Nepali Cable car

Kushma Balewa Mechanized Bridge

Mechanized Bridge_Grid Nepal.mpg

Mechanized Bridge (Nepali Cable Car) at Kotre, Nepal

Cable Car News Kantipur Coverage 3

Aerial ropeways in Nepal

Ropes of Hope- connecting to the villages

Ropeway Nepal

Nepali Cable car

के नेपाल लाई हामी यस्तो बनाउन सक्छौ ?

?

बाग्लुङ बजार देखि भकुन्डे सम्म केबलकार तयारि

बाग्लुङ बजार देखि भकुन्डे सम्म केबलकार तयारि

Wire Bridges Project in Nepal

Kusma Yantrik Pul

ROPWAY Promo

Nepali Cable Car News Kantipur Coverage 1.DAT

Cable Car News Kantipur Coverage 3

Mechanized Bridge_Grid Nepal.mpg

Cable Car News Kantipur.DAT

सिन्धुलीमा नेपालकै लामो यान्त्रिक पुल निर्माण

सिन्धुली र उदयपुर जोड्ने गरी नेपालकै  लामो यान्त्रिक पुल निर्माण भएको छ । ७० लाख रुपैयाँको लागतमा कमला नदीमा यान्त्रिक पुल निर्माण गरिएको हो । पुल निर्माणको लगभग सबै काम सम्पन्न भइसकेको पुल निर्माण समितिका अध्यक्ष गुर्जबहादुर बुढाथोकीले जानकारी दिए । पुल निर्माणले कमलाखोंच क्षेत्रका हर्षाही, टाँडी, लदाभीरलगायत आधा दर्जनबढी गाविसका सर्वसाधारणलाई सिन्धुली सदरमुकाम तथा उदयपुरको सदरमुकाम गाईघाट, जनकरपुरजस्ता शहरमा जान–आउन सजिलो हुने भएको छ । 

उक्त पुल जिल्लाकै सबैभन्दा लामो र तनहुँको कोत्रेपछिको दोस्रो लामो यान्त्रिक पुल भएको अध्यक्ष बुढाथोकीले बताए । यसको लम्बाइ ६ सय ३५ मिटर रहेको छ । यो पुल निर्माणका लागि आर्थिक वर्ष (आव) ०६६÷६७ मा योजना निर्माण तयारी गरिएको थियो । ०६७ सालबाट निर्माण थालिएको उक्त पुल रकम अभावका कारण अहिले (आव २०६९÷७०) मा निर्माण सम्पन्न भएको हो । यो पुल निर्माणका लागि गरीबी निवारण कोष, जिल्ला विकास समिति, गाविस, संसद् विकाष कोष तथा स्थानीय बासिन्दाको लगानी रहेको छ ।

संसद् विकास कोष र जिविससँग भएको सम्झौताअनुसारको रकम आउन ढिलाइ भएका कारण समयमा पुल निर्माण सम्पन्न हुन नसकेको अध्यक्ष बुढाथोकीले जानकारी दिए । उनका अनसार एक हप्ताभित्रमा सबै काम सकेर पुल उद्घाटन गरिनेछ । ‘पुल निर्माणले यस क्षेत्रका स्थानीयहरू उत्साहित भएका छन्,’ उनले भने । पुल नहुँदा स्थानीयवासीलाई कमला नदीमा आउने बाढीले हरेक वर्ष दुःख दिने गरेको थियो । त्यस्तै, कमलाखोंचमा गोगन, करेतजस्ता सर्पको डसाइ पनि अर्को समस्या हो । यसबाहेक औषधोपचार तथा दैनिक उपभोग्य वस्तुको ओसारपसारमा समेत समस्या हुने गरेको थियो ।वर्षेनि वर्षायाम शुरू भएदेखि करीब ६ महीनासम्म कमलानदीमा आउने बाढीले कमलाखोंचवासी सदरमुकामसँग सम्बन्धविच्छेदजस्तै भएर बस्नुपरेको थियो । पुल निर्माणले स्वास्थ्योपचार तथा नदी वारपार गर्न सहज हुने भन्दै स्थानीयहरू खुशी भएका छन् । पुल बनेपछि उपचार अभावमा अकालमै ज्यान गुमाउनुपर्ने समस्याबाट मुक्ति मिल्ने आशा बढेको यहाँका सर्वसाधारणको भनाइ छ ।

स्रोत :अभियान दैनिक

उपत्यकाका सडकमा केवलकार !

Road Cable Car S
बढ्दो सवारी जामलाई न्यूनकरण गर्न सडक फराकिलो पारिरहेको सरकारले दीर्घकालीन समाधानका लागि केवलकार सञ्चालन गर्ने अवधारणासमेत अघि बढाएको छ ।

निजी क्षेत्रले समेत चासो देखाएपछि सरकारले उपत्यकाका सडकमाथि 'अर्वन केवलकार' सञ्चालन गर्ने अवधारणा अघि सारेको हो । यसको बृहत् सम्भाव्यता अध्ययन गर्न भौतिक तथा योजना निर्माण मन्त्रालयले फ्रान्स सरकारलाई अनुरोध गरेको छ ।

मन्त्रालयका सचिव तुलसी सिटौलाका अनुसार दुई साताअघि फ्रान्स राजदूतावासमार्फत त्यहाँको सरकारलाई काठमाडौंका सडकमाथि केवलकार सञ्चालन गर्न बृहत् अध्ययनको अनुरोध गरिएको हो ।

'फ्रान्सबाट प्रतिक्रिया आएको छैन, आउने प्रक्रियामा होला,'

उनले भने, 'राजदूतलगायत फ्रान्स सरकार सकारात्मक रहेको बुझिएको छ ।'

सिटौलाका अनुसार फ्रान्सका केही लगानीकर्ता र नेपालका निजी क्षेत्रले अर्वन केवलकार सञ्चालन गर्नेबारे चासो देखाएका छन् । त्यसपछि अध्ययनका लागि सरकारले पनि प्रक्रिया अघि बढाएको हो ।

यता, निजी क्षेत्रद्वारा स्थापित 'काठमाडौं एयर ट्रम एन्ड केवलकार प्रालि' ले सञ्चालन अनुमतिका लागि केहीअघि सरकारसँग प्रस्ताव गरेको थियो । उक्त कम्पनीले पनि सामान्य अध्ययन गरेर सम्भाव्य हुने ठहर्‍याएपछि सरकार पनि अग्रसर भएको हो । 'उक्त कम्पनीले सामान्य प्रकृतिको अध्ययन गरिसकेको रहेछ,' उनले भने, 'सम्भावना देखिएकाले थप प्रक्रिया अघि बढाइएको हो ।'

उक्त कम्पनीले लगनखेलदेखि नारायणगोपलचोक र बौद्धदेखि कुलेश्वरसम्मको सडकमाथि केवलकार सञ्चालन गर्ने प्रस्ताव गरेको छ । प्रस्तावअनुसार गाडीमा १ घन्टा लाग्ने बाटो केवलकारबाट १५ मिनेटमा पुग्न सकिने उल्लेख छ । 'व्यस्त सहरमा केवलकार सञ्चालनमा फ्रान्स सफल मुलुक मानिन्छ,' सिटौलाले भने, 'त्यसैले सरकारले उसैसँग सवन्वय गर्न लागेको हो ।'

यस्तै प्रकृतिको केवलकार नेपालमै पनि सफल मनिएको छ । मनकामना दर्शन प्रालिले चितवनको कुरिनटारदेखि गोरखाको मनकामना मन्दिरसम्म सञ्चालन गरेको केवलकार मुलुककै उदाहरणीय हो ।

'सडकमाथि सञ्चालन गर्ने केवलकार मनकामनाकै जस्तै हो,' सिटौलाले भने ।

धेरै विकसित मुलुकले ट्राफिक जाम कम गर्न सडकमाथि केवलकार सञ्चालन गरेका छन् । कम्पनीका अनुसार केवलकारका लागि सडक छेउमा छुट्टै खम्बा खडा गर्नुपर्छ । निश्चित दूरीमा यात्रु चढाउने र ओराल्न संरचना बनाउनुपर्ने हुन्छ । एक रुटमा कतिवटा डिब्बा हुने र कतिजना यात्रुलाई सेवा दिने भन्ने विषय बृहत् अध्ययनपछि निर्धारण गरिने कम्पनीले जनाएको छ ।

फ्रान्सका प्राविधिकहरूकै समन्वयमा कम्पनी स्थापना गरी काम अघि बढाएका हौं,' कम्पनीका अध्यक्ष श्याम श्रेष्ठले भने, 'यहाँ अनुमति पाए पनि नपाए पनि अन्य देशमा यातायातमै लगानी गर्ने पक्षमा छौं ।'

कम्पनीकी कार्यकारी निर्देशक एवं उद्योग वाणिज्य महासंघकी उपाध्यक्ष भवानी राणाका अनुसार आफ्नो प्रस्तावअनुसार सरकार र अन्य निकायले सहयोग गरे २ वर्षभित्र केवलकार सञ्चालन हुनेछ । 'सरकारसँग मिलेर वा हामी एक्लै पनि सञ्चालन गर्न तयार छौं,' राणाले भनिन्् । यसको लागत १३ अर्ब रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ । यो आयोजना सम्भाव्य र उत्कृष्ट भएकाले धेरै प्रतिष्ठित घराना लगानी गर्न तयार गरेको श्रेष्ठले जानकारी दिए । उनका अनुसार राणा, पञ्चकन्या गु्रपका प्रदीप श्रेष्ठ, लक्ष्मी गु्रपका लक्ष्मण श्रेष्ठ र आईएमई गु्रपका चन्द्र ढकालले लगानी गर्ने अनौपचारिक सहमति जनाएका छन् । 'त्यसमा प|mान्सका केही संघसंस्था वा निजी कम्पनीको संलग्नता पनि हुनेछ,' उनले भने, 'त्यहाँको सरकारले पनि चासो देखाएको छ । सरकारले नै लगानी गर्ने विषयमा पनि छलफल भइरहेको छ ।'

प्रदूषण नहुने भएकाले वातावरणमैत्री हुने, पर्यटन प्रवर्द्धनमा टेवा पुग्ने र छलफलको चरणमा रहेको मेट्रो रेलको निर्माण लागतभन्दा निकै सस्तो हुने दाबी प्रस्तावकको छ ।

'सरकारले मेट्रो रेलको लागतको तुलनामा अर्वन केवलकार यो निकै सस्तो र कम समयमा निर्माण हुने पनि देखिएको छ,' राणाले भनिन््, 'जसले बनाए पनि उपत्यकाको सहरका लागि यातायात साधनमा केवलकारै उपयुक्त हो भन्ने सुझाब हामीले सरकारलाई दिएका छौं ।'

निर्माण भइसकेका पोल, डब्बा र यात्रु चढाउने ओराल्ने ठाउँमा चाहिने सामग्री निर्माण भइसकेकै आउने भएकाले केवलकार संरचना निर्माण गर्दा सडक र अन्य संरचनालाई कुनै असर नगर्ने कम्पनीले जनाएको छ ।
Source: Kantipur